Beta F1-Gears

La VF-26 recorriendo los primeros kms. ayer Sábado en Fiorano:



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La Ferrari SF-26, bajo la lupa de N. Carpentiers:


La Ferrari SF-26 à la loupe : les secrets de la suspension et du diffuseur dévoilés



La SF-26 inaugure une ère technique inédite pour Ferrari, entre innovations aérodynamiques et enjeux de fiabilité pour la saison 2026.

Première Ferrari de l'ère Vasseur, la SF-26 est le premier projet mené sous la direction de Loïc Serra, arrivé au poste de directeur technique en octobre 2024.

La SF-26 est "une refonte complète de l'architecture de la monoplace", selon Ferrari, afin de répondre aux exigences des nouvelles réglementations sur le châssis et le moteur en vigueur cette année.

"L'aérodynamique active constitue effectivement un des nouveaux degrés de liberté, confirme le directeur technique de la Scuderia. Je parle plus de degré de liberté que de complexité, car conceptuellement ce n'est ni plus ni moins complexe qu'avant, mais en termes de liberté de conception, c'est très différent."

"Contrairement au DRS, par exemple, qui n'était disponible que pour les dépassements, l'aérodynamique active pourra être utilisée à chaque tour, au moins sur certaines zones. C'est donc un degré de liberté qu'il faut prendre en compte dans le développement, et qui fait partie des contraintes changeantes qui modifient la recette de performance."



Une suspension à la mode McLaren...
La SF-26 présente une architecture à poussoirs à l'avant comme à l'arrière (les différences entre une suspension à poussoirs et une suspension à tirants sont expliquées ici), comme nous l'annoncions dès le mois de décembre. La suspension à poussoirs aux deux extrémités de la monoplace constitue une première pour Ferrari depuis 2011 en ce qui concerne la configuration de suspension arrière à poussoirs.

Par ailleurs, la suspension avant reprend la configuration à éléments séparés utilisée par McLaren en 2025.

Dans le triangle inférieur, les deux bras ne se fixent pas à la roue en un seul point, mais en deux points différents. Comme on le voit sur l'image ci-dessous, deux bras distincts relient le porte-moyeu en des points différents, créant ainsi un axe de direction virtuel.



Cette géométrie modifie le carrossage, le pincement et la hauteur de caisse en fonction de l'angle de braquage et du débattement de la suspension.

Elle aide à la gestion des pneumatiques et permet aussi de positionner la biellette de direction dans une zone aérodynamiquement intéressante.

Et, tout comme Mercedes, Ferrari place les prises d'air des freins avant derrière le déflecteur. Cela permet de maintenir un flux d'air propre à la sortie de l'aileron et derrière le pneu. Les autres équipes utilisent des prises d'air pleines.



... et un diffuseur ouvert à la sauce Mercedes
Alors que l'on pensait que les ingénieurs de Mercedes avaient mis le doigt sur une astuce originale sur leur W17, on se rend compte qu'elle se retrouve sur la Ferrari. Les flancs du diffuseur de la SF-26 comportent deux ouvertures. En permettant le passage d'un flux d'air énergisé, ces ouvertures vont produire une sorte de paroi destinée à limiter l'intrusion des turbulences dans le cœur du diffuseur.

En observant la monoplace de Charles Leclerc et Lewis Hamilton lors de son roulage de mise en route à Fiorano, un détail frappe immédiatement : sous presque tous les angles, la lumière semble traverser la zone du diffuseur.

Il ne s'agit ni de peinture blanche ni d'un élément manquant, mais bien d'une ouverture volontaire formant ce que l'on pourrait appeler un "diffuseur à fente". L'air pénètre dans cette ouverture depuis le dessus du fond plat, puis circule à l'intérieur le long de la paroi du diffuseur.



Intuitivement, on pourrait penser qu'un diffuseur doit être parfaitement étanche pour générer la basse pression nécessaire à la production d'appui, et que l'introduction d'une ouverture viendrait forcément perturber ce mécanisme. En réalité, l'aérodynamique d'un diffuseur est plus complexe.

L'élément fondamental reste la capacité à maintenir l'écoulement de l'air attaché à la surface du diffuseur, exactement comme sur une aileron très incliné. Si le flux se décroche, l'aérodynamique entre en décrochage et l'appui chute brutalement.

C'est ce qui explique que sur les ailerons des F1, chaque élément est séparé par un interstice. L'air qui s'y engouffre permet précisément au flux de rester attaché à l'intrados, garantissant le fonctionnement de l'aile en production d'appui.

Le problème est similaire au niveau du diffuseur. L'air qui remonte depuis le fond plat situé en amont peine naturellement à rester attaché à la surface interne du diffuseur.



Différentes solutions sont utilisées pour y parvenir. Des vortex générés en amont contribuent à entraîner le flux vers l'intérieur du diffuseur. Mais avec des fonds plats aussi longs, il devient difficile de maintenir des vortex suffisamment énergisés pour alimenter efficacement un diffuseur très pentu.

La présence de cette fente permet justement d'alimenter ces vortex, de maintenir l'écoulement attaché et de favoriser l'expansion de l'air à l'intérieur du diffuseur, mécanisme central dans la génération d'appui.

Par ailleurs, ces vortex forment une sorte de barrière empêchant les turbulences causées par les roues d'entrer dans le diffuseur et de dégrader son efficacité (ce que l'on appelle le "tyre squirt"). Un écoulement plus puissant le long des flancs du diffuseur permet de limiter cet effet parasite, améliorant une nouvelle fois la performance globale du diffuseur.



Des doutes sur le moteur
Ferrari, avec Audi et Honda, suspecte que Mercedes et Red Bull ont trouvé un moyen de faire tourner leurs moteurs avec un rapport de compression supérieur à ce que le règlement autorise théoriquement.

En effet, la limite de 16:1, entrée en vigueur pour 2026, n'est mesurée qu'à température ambiante. Selon certaines sources, Mercedes, et dans une moindre mesure Red Bull, utiliseraient des solutions ingénieuses permettant d'augmenter le rapport de compression lorsque le moteur est chaud, offrant ainsi un gain de performance.

Ferrari, Audi et Honda ont écrit à la FIA pour obtenir des éclaircissements. L'instance dirigeante a organisé une réunion jeudi avec des experts techniques afin de définir une feuille de route.
Les sources indiquent que la réunion a été productive et qu'un consensus commence à émerger sur la manière de mesurer le rapport de compression à température de fonctionnement. Cependant, un accord méthodologique ne signifie pas que le nouveau système sera appliqué immédiatement.

Sur le capot moteur, Ferrari a installé un aileron dorsal relativement long, dont le format est imposé par le règlement 2026. Cet aileron, ou shark fin, génère un vortex puissant lorsque la monoplace est en lacet, ce qui peut perturber l'aileron arrière. Le bord cranté de la Ferrari permet de fragmenter ce vortex et d'améliorer le fonctionnement de l'aileron arrière.

Une "spec A"
Ferrari précise que cette première version de la monoplace 2026 — la « spec A » — sert principalement à collecter des données et accumuler du kilométrage pour la fiabilité, laissant le temps au développement. Il ne s'agit donc pas de la version définitive pour le Grand Prix d'Australie.

"Dans cette situation, le plus important est de parcourir des kilomètres, a déclaré Frédéric Vasseur. Ce n'est pas de courir après la performance, mais de valider les choix techniques de la voiture en termes de fiabilité. Ensuite seulement, il s'agira de chercher la performance.
Je pense que tout le monde arrivera à Barcelone avec non pas une voiture mulet, mais disons une spec A."

Un plan de développement confirmé par Loïc Serra : "Un point important à garder en tête est que nous devons laisser suffisamment de marge dans notre concept pour permettre le développement de la voiture durant la saison. La voiture qui débutera la saison sera très différente de celle qui la terminera, et le rythme de développement sera assez élevé. Si la voiture de base, le "squelette", n'offre pas la flexibilité nécessaire, cela compliquera énormément notre travail. La voiture doit donc être capable de cette flexibilité."

Après l'échec de la SF-25, les mauvaises performances de Hamilton et les critiques du président de Ferrari, Frédéric Vasseur doit sauver sa tête avec la SF-26, sur laquelle pèse donc une énorme pression.

https://f1i.autojournal.fr/magazine/magazine-technique/la-ferrari-sf-26-f1-a-la-loupe/

ScarsTech, sobre ranuras/slots, presentes en fondos planos para potenciar el "poderío" del difusor. De momento, vistos en la W17 y en la SF16:


Mercedes W17 Tech Insight – Gambling on the slots



Following the launch of its 2026 challenger, the W17, Mercedes started the day with a simple render.

But they then surprised us all during shakedown with an aero detail that will have their rivals checking their rules books.

A large slot has been made into the diffuser wall, that could have several benefits. Put simply, it creates more downforce.

Yet have Mercedes pushed the envelope by gambling on slots for this season?

An interpretation of 2026 regulations

Part of the new 2026 F1 regulations is a step away from the fully shaped 'ground effect' underfloor and a return to an upscaled version of the old flat floor and diffuser, as set out in my tech season preview on Motorsport.Tech.

Getting the floor to create downforce is one of the key aims for any aero department.

But the FIA and F1 have gotten a lot better at wording the bodywork rules to control exactly where bodywork can go and preclude any unexpected loopholes.

Already, however, it seems the rules around the diffuser are open to interpretation.



Slotted Diffuser

Looking at the real W17 circulating the Silverstone track on its shakedown run, at nearly every angle light is seen passing through the diffuser area.

This isn't white paint or a missing part, but an intentional opening creating a 'slotted diffuser'.  Air goes into the slot from above the floor and then passes inside along the diffuser wall.

The cars unusual sidepod design, undercut all along its length, would appear to serve to direct plenty of flow towards the slot in the diffuser.



How it works

At first, you might think a diffuser needs to be sealed to create the low pressure to create downforce, surely opening a hole in it would ruin that effect.  But the aerodynamics of diffusers is far more complex than that.

Keeping the airflow moving and attached to the diffuser is critical, just as it is with a steep wing.  If the airflow detaches, then the aero can stall, losing downforce.

In race car wings we see elements all separated by a slot gap. The air passing through the slot helps the flow stay attached to the wing's under surface, keeping the wing working to make downforce.



Just as it is with the diffuser, air passing up into it from the flat floor ahead, struggles to stay attached to the diffusers inner surface.

Various tricks are employed to help here. Vortices shed from upstream help drive airflow into the diffuser. But, with such long floors, it's hard to keep the vortices powerful enough to help in a very steep diffuser.



This slot will help drive those vortices keeping the flow attached and aid the air's expansion inside the diffuser, which is the means to create downforce.

It's a chicken and egg thing. You want a steep kick-line into the diffuser, but you need to keep the airflow attached. Finding a better way to keep the flow working means you can have a steeper diffuser and the downforce that it helps create.



Not just this, but with the more powerful flow up the diffuser's inner wall, there's less likelihood for the flow to separate when the car is moving about, such as changes in ride height and yaw. It makes for more predictable handling for the driver.

Equally, the wet weather at the shakedown visibly shows the spray patterns around the rear tyre.  Air will want to spill off the tyre and push sideways towards the diffuser when this happens and the diffuser effectiveness is reduced.  This is known as tyre squirt.



Having a more powerful airflow along the side of the diffuser wall means that tyre squirt should have less effect, again improving the performance of the diffuser.

Its win-win all the way, with this slotted diffuser wall. So it appears Mercedes have found a trump loophole if it is legal.

Previous diffuser tricks have existed, notably the double diffuser of 2009, but this works in a aerodynamic way and with different rules to the slotted diffuser.

Therefore, this can't really be considered double diffuser.  Other diffuser tricks were to blow exhausts gasses into the same area, creating a blown diffuser.

As the air flow into the slot isn't powered by the engine, this can neither be called a blown diffuser.  We're not sure what Mercedes are calling this, but the term 'slotted diffuser' currently suits the aerodynamics at play.



How's it possible? Is it legal?

It wasn't initially envisioned within the rules that slots could be incorporated into the diffuser. Rules stated how the diffuser wall had to be solid and fitted into a tight regulatory volume.

A small opportunity for a gap was left in the rules, but for a much smaller opening, similar to the previous generation of ground effect cars.

It was often called a 'mouse hole', which served a similar, but more limited function as the Mercedes Slotted diffuser.

I suspect that the loophole comes from the floor's proximity to the lower rear brake deflector.

This is a FIA regulated surface that helps control the airflow between tyre and floor, but with a fixed spec prevents teams going overboard with their own design.



Rules add that other bodywork cannot be close to the deflector.  Thus, Mercedes may have the diffuser purposely too close to the deflector, there by allowing the remove the offending bodywork from the diffuser wall.

As yet, we haven't had an explanation from Mercedes, nor a complaint from a rival or the FIA. And a formal protest cannot be lodged until the first race weekend.

And it may not just be Mercedes that have found this loophole. Although other teams may well have this trick in mind themselves.

It's a fascinating early development and we will have to see how much performance it brings the team and how others react to it!

Stay tuned to Motorsport Technology during the build-up to the F1 2026 Season as we continue to bring the latest tech developments, race reaction and video tech insight.

https://motorsport.tech/formula-1/mercedes-w17-tech-insight-gambling-on-the-slots

La Mercedes W17, bajo la lupa de N. Carpentiers:

La Mercedes W17 à la loupe : l'astuce qui surprend



Lors de son premier galop d'essais à Silverstone jeudi, Mercedes a créé la surprise avec un diffuseur présentant deux fentes à gauche et à droite.

La trouvaille aérodynamique introduite par Mercedes au niveau du diffuseur repose sur une large ouverture latérale, visible de part et d'autre de la voiture. Loin de correspondre à un double diffuseur au sens strict, cette architecture vise à contrôler la zone d'expansion.

La position de cette ouverture suggère en effet la volonté de générer un écoulement descendant localisé, capable de guider et de canaliser l'air le long des parois externes du diffuseur, dont le focntionnement est expliqué ici. Ce flux d'air énergisé protégerait l'écoulement interne face aux turbulences générées par la rotation des roues arrière (communément désignées sous le terme de "rear wheel squirt").



Protéger l'expansion interne du diffuseur

Dans la phase finale du diffuseur, l'écoulement est particulièrement vulnérable. L'air en expansion, déjà ralenti et soumis à de forts gradients de pression, peut facilement être perturbé par les turbulences issues des roues arrière. Cette interaction tend à dégrader l'efficacité de l'expansion et à réduire l'appui généré.

L'ouverture latérale imaginée par Mercedes permettrait de créer une zone de pression et de direction du flux plus favorable, une sorte de barrière aérodynamique, symbolisée en bleu ci-dessous, protégeant le diffuseur de l'intrusion des turbulences des pneus. Il s'agit de créer une sorte de paroi destinée à limiter l'intrusion des turbulences dans le cœur du diffuseur.

Le flux ainsi généré contribuerait à maintenir l'intégrité de l'écoulement interne, condition essentielle pour exploiter pleinement le potentiel d'expansion sous la voiture.



Une astuce réglementaire encore sous surveillance
Cette hypothèse est renforcée par le dessin très marqué des pontons Mercedes. Le fort undercut semble précisément conçu pour canaliser un volume important d'air vers cette ouverture latérale. Le flux ainsi guidé alimente la fente du diffuseur, énergisant l'écoulement le long des parois externes et au sommet du tunnel.

Très bien, mais est-ce légal ? À première vue, cette ouverture latérale semble aller bien au-delà de ce que la réglementation autorise habituellement dans cette zone, où seules de très petites ouvertures étaient tolérées par le passé. L'hypothèse la plus crédible ne se situerait toutefois pas dans les articles encadrant directement le diffuseur ou les parois du fond plat, mais dans la manière dont ces éléments s'articulent avec les règles régissant les écopes et déflecteurs de frein arrière.

En tout cas, la solution apparaît également sur la Ferrari SF-26 présentée vendredi, comme on peut le constater sur la comparaison ci-dessous.



Un moteur déjà au centre de toutes les attentions
Dès sa sortie  en piste, la voiture a parcouru près de 200 kilomètres, soit le maximum autorisé lors d'un filming day, avec George Russell et Kimi Antonelli se relayant au volant.

Cette entrée en matière impressionnante renforce le statut de favori précoce attribué à Mercedes avant même le début des essais hivernaux. Depuis plusieurs mois, le paddock bruisse de rumeurs positives autour du développement du moteur Mercedes pour la réglementation 2026. Ces échos se sont intensifiés en fin de saison dernière, lorsque certains constructeurs rivaux ont exprimé leur agacement face à l'interprétation retenue par Mercedes du nouveau taux de compression, plus restrictif sur le papier.

Selon ces mêmes bruits de paddock, cette lecture du règlement pourrait offrir un gain de performance de plusieurs dixièmes de seconde à elle seule sur le plan moteur. Le premier roulage de la W17, sans incident et avec un kilométrage maximal immédiatement atteint, ne fait qu'alimenter cette perception d'un constructeur particulièrement bien préparé à l'entrée en vigueur du nouveau cycle technique.

Jeudi, les constructeurs de Formule 1 ont trouvé un accord avec la FIA sur une méthode permettant de mesurer le taux de compression des moteurs lorsqu'ils sont à pleine température, mais il est peu probable que cette procédure soit appliquée à court terme.



Un contraste marqué avec la concurrence
La comparaison des kilométrages avec les autres équipes rend ce début encore plus impressionnant. Avec sa R26 (analysée ici), Audi, pour sa première sortie en tant qu'écurie d'usine, n'a parcouru qu'environ un quart du kilométrage autorisé, privilégiant une configuration très conservatrice afin de sécuriser la fiabilité. Racing Bulls, de son côté, a d'abord opté pour un simple événement de démonstration limité à 15 kilomètres à Imola avec sa VCAR03 décortiquée ici en images, avant de programmer un filming day complet le lendemain.

La Cadillac 2026 n'a pas non plus exploité l'intégralité de son allocation lors de son roulage à Silverstone. Dans ce contexte, la capacité de Mercedes à maximiser immédiatement son temps de piste apparaît comme un premier avertissement adressé au reste de la grille.

Cette dynamique positive ne s'est pas limitée à l'équipe officielle. Alpine a elle aussi connu un premier roulage encourageant pour sa toute première sortie avec un moteur Mercedes. Malgré des conditions météo difficiles, marquées par une piste humide et une luminosité déclinante, l'écurie française est parvenue à couvrir environ 140 kilomètres avant d'interrompre sa séance.



Mercedes a-t-elle tiré les leçons de ses échecs ?
Mercedes conserve une suspension avant à tirants (pushrod), un système qu'elle utilisait déjà en 2025 alors que peu d'écuries y avaient recours, et qui semble devenir un choix majoritaire pour 2026.

Plus léger pour une même rigidité, ce système aide à respecter le poids minimum abaissé à 770 kg et illustre la volonté de l'équipe de capitaliser sur chaque gramme.

Le nez de la W17 se fixe au troisième élément de l'aileron avant via des piliers, laissant un large passage destiné à canaliser l'air vers le fond plat., comme sur la plupart des autres F1 2026.

Du côté des bargeboards, l'équipe a conçu un assemblage conforme au règlement mais favorisant un upwash plutôt qu'un inwash, une approche destinée à mieux gérer le sillage des pneus arrière et à optimiser le flux vers le diffuseur.

La capacité de la Mercedes W17 à ramener l'équipe vers ses anciennes heures de gloire dépendra surtout de la manière dont elle parviendra à négocier le nouveau règlement 2026, après n'avoir jamais pleinement su exploiter le potentiel maximal des monoplaces à effet de sol.

Les échecs passés ne sont jamais une garantie de réussite future. Mais si Mercedes a réellement su tirer les enseignements de ses difficultés et les intégrer de manière cohérente dans la conception de la W17, l'équipe pourrait disposer d'une base technique solide pour le nouveau cycle réglementaire. Associée à un groupe propulseur annoncé comme très compétitif, cette base pourrait transformer Mercedes en un concurrent particulièrement dangereux dès l'entrée en vigueur du règlement 2026.

https://f1i.autojournal.fr/magazine/magazine-technique/la-mercedes-w13-a-la-loupe/

GA, sobre la SF-26:

Gary Anderson's take on Ferrari's basic 2026 F1 launch car



And then there was Ferrari! We have heard so much through the Italian tifosi during the winter that it sort of feels like we have seen the team's 2026 Formula 1 design already, but here is the real thing. It's a mixture of renders and the actual car that did Ferrari's first few shakedown laps at Fiarano.

The team has already stated this first version of the 2026 car - which Ferrari calls its 'spec A' - is to allow it to build up data and reliability mileage, giving it time for more research and development, so this is not the final Australian Grand Prix race version of the car.

But anyway let's see if Lewis Hamilton's memos to Ferrari about what it needed to do to improve have been taken on board.



Compared to the Red Bull renders and referencing it to the front face of the headrest and the central section of the halo (red arrows) the wheelbase and its positioning doesn't look much different.

This is all down to the scaling, but again as the rear wing overhang is the same and front wing overhang very similar, I don't think we are seeing a significant difference.

Below is a comparison of the Ferrari and the Mercedes during their respective shakedowns, so both actual cars. Ferrari has stuck with a simple rollover bar inlet (green ellipse) whereas Mercedes has gone for the multipurpose inlet (engine air intake and cooling) that I think all others team bar Ferrari will also adopt. Doing this allows Mercedes to reduce the radiator sidepod inlets.



Also the underside of the nose detail is quite different. The main underside height (yellow highlight above) is very similar on both cars but the side undercut detail (magenta highlight) looks much more extreme on the Mercedes.

In reality this will increase the airflow to the underfloor and if that's what you desire to generate more downforce then Ferrari will need to think again.



As was widely predicted, Ferrari has gone to a pushrod front suspension (red highlight above), which seems to be de rigueur for 2026.

To be honest, the difference between the two options is very small so I'm pretty sure it's down to what you feel most comfortable with as a design package.

As for the geometry, Ferrari has retained the anti-dive seen in 2025 on the top wishbone (forward leg dark blue, rearward leg light blue) and perhaps even increased it.

The lower wishbone forward leg (green highlight) runs more or less parallel with what I believe is the track rod (yellow highlight).

The radiator inlet (yellow highlight) is very similar to the Mercedes version, but again we need to remember that Ferrari will have less cooling flow through the airbox intake (green ellipse).

 Time will tell who has enough cooling for those hot, 35C ambient temperature races.



Turning to this picture from the shakedown (as opposed to the realised renders) it shows what I believe to be an increase in anti-dive on the top wishbone, (highlighted with dark blue forward leg, light blue rear leg). In my book this is a lot. The rear leg of the lower wishbone (light green highlight) shows it again runs fairly parallel to the track rod (yellow highlight) so there is not much influence on the dive characteristics under braking from that suspension member.



As for the rear suspension, again Ferrari has retained the pushrod (red highlight) operated system as last year. The anti-lift characteristics also look very similar to last season, if not (as with the front) slightly increased, see the top wishbone (forward leg dark blue, rearward leg light blue). As for the lower wishbone (forward leg dark green, rearward leg light green) it will also contribute to the overall anti-lift characteristics.

As I said in the Mercedes analysis, the braking loads on the rear suspension are very different this year - more electrical recharge is required, which generates a rearward horizontal load at axle height and coupled to that is the actual hydraulic braking load which produces a torque in the wishbone system.

It is to the combination of this horizontal load and this torque that these suspension pickup point positions have to react, so I'm pretty sure every team will have simulated the rear suspension characteristics many times before making rash decisions.






Now onto the bargeboard area. Again, with each car we are seeing reasonably different solutions to more or less the same problem - that problem is generated from the turbulence (red arrows) created as the void behind the front tyre tries to get back to some sort of normal pressure.

If this is allowed to go into the underfloor then you lose a bunch of downforce from the underfloor. These bargeboards, which I have added some highlight lines to, tidy up that flow and then allow it to be pulled around the car by the low pressure in the coke bottle area.

This flow all starts at that sidepod leading edge undercut.



As that flow goes rearward some of it tries to go under the outer edge of the floor. Again, if that happens you will lose underfloor downforce so these small louvers try to connect what is called the tyre squirt - the airflow that is displaced when the tyre rotates onto the track surface - which is fairly high energy so pulls some of that flow into it.

Some teams seem to try to connect the flow on the top of the floor to the tyre squirt going inside the tyre. In Ferrari's case it looks like it is trying to connect it to the tyre squirt going around the outside of the tyre.

I'm sure we will see many developments in this area so time will tell who is correct.



Overall I'm glad Ferrari itself said this was simply a test and reliability version of the car that was being released first. I'm not seeing that much that makes me wide eyed. That said, it's neat and tidy so perhaps a decent base to start from - but developments will count and Ferrari will ultimately be judged on the success (or not) of those.

https://www.the-race.com/formula-1/gary-andersons-take-on-ferraris-basic-2026-f1-launch-car/

Especulando sobre las causas de la ausencia del equipo Williams F1 en estos primeros tests:

https://www.the-race.com/formula-1/williams-missing-first-f1-2026-test-setback-what-we-know/

C. Horner, interesado en la compra del equipo Alpine F1:

https://www.the-race.com/formula-1/horner-in-talks-over-alpine-buy-in-briatore/

El equipo Williams F1, se perderá esta primera tanda de entrenamientos de pretemporada:

https://www.the-race.com/formula-1/williams-f1-2026-barcelona-test-fw48/