Temporada F1 2025

[McHouserphy]

Temporada 2025

Un año más, y una temporada más de Fórmula Uno, esto es así desde 1950, y ya vamos por la septuagésima quinta (75ª), que estrenaremos este año 2025. A buen seguro que la FIA aprovechará el número redondo para sus fiestas y alharacas, es lo que mejor saben hacer.

Curiosamente, cuando todos pensábamos que no habría sitio para nuevas sorpresas, tras el pasado cambio filosófico-técnico de hace tres años ya, hemos podido comprobar que la F1 sigue teniendo alicientes inesperados que se presentan en los momentos más inverosímiles, y con ello me refiero al la irrupción de McLaren entre los mejores, tanto es así, que al final se llevaron el Título de Campeones de Constructores de la F1 en 2024, dejando a los hasta entonces campeones, Red Bull, en un tercer lugar, adelantados también por Ferrari.

También esperábamos el resurgir de Aston Martin, pero fue Mercedes el que medio arreglo su temporada, haciendo que como ya hizo en 2023, Aston Martin se quedase en el quito lugar. Aunque la ilusión no hay que perderla, y eso va por todos los que no ganaron.

Resumido a las generalidades, los cambios para este 2025, vienen a ser:


Respecto a los circuitos:

• Se repiten los eventos de 2024, aunque con un orden un poco más lógico, tratando de evitar tanta ida y venida. Un poco de cordura, pero poca más.
• Este año no se incorpora ninguna nueva pista, pero tras el mantenimiento de la "extravagante" Las Vegas, y la atípica de Qatar, se repite el record en el número de eventos en un año, 24.

Respecto a los coches y mecánica:

• Básicamente, sin cambios relevantes en el reglamento técnico de los vehículos, solo hay dos cambios "menores, a saber:
• No hay restricción en los finales del alerón trasero al estilo McLaren, que levantaron revuelos en el pasado año, pero sí se reduce la separación, de 10-15 mm a solo 9,4-13 mm y, con el DRS abierto, el límite superior se mantendrá en 85 mm. Con ello se supone que se evitarán tales casos.
• Cuando se pronostiquen temperaturas superiores a 30,5ºC [o cuando el director de carrera lo solicite antes de un evento], se declarará "peligro por calor". Eso obligará a los equipos a equipar a los pilotos con sus sistemas de refrigeración, por lo que el peso mínimo se elevará cinco kilogramos durante todo el fin de semana para compensar el aumento de la masa.
• Puesto que hay más de 21GP, y según reglamentos, habrá tres MGU-K disponibles para toda la temporada.

Respecto a los neumáticos:

• Sin cambios en lo relativo a los compuestos, salvo la actualización de las prestaciones de cada uno de ellos, de C1 a C5.
• Se suponía que iban a desaparecer los calentadores, pero ni Pirelli ni los equipos están por la labor, así que la FIA no puede más que aceptar que no se eliminarán... (aún).
• Pirelli no tendrá la posibilidad de realizar test en medio de la temporada, excepto sus propias pruebas de desarrollo.

Respecto a los eventos:

• Volvemos a tener solo una sesión de test de pretemporada, en Bahrein. Dos semanas más tarde, comenzará el campeonato.
• Habrá seis G.P. con las clasificatorias de parrilla el viernes, y carrera al sprint los sábados.

   Las características de esas sesiones 'Sprint' serán las mismas que ya tuvimos en 2024.

Respecto a los equipos:

• Los mismos de siempre, que este año ni cambian de nombre, siguen siendo los mismos perros con distintos collares, incluso el estrambótico Visa Cash App Racing Bull, al que solo le falta añadir Jhonson & Jhonson, X, y Amazon.
• Penosamente, siguen vetando la incorporación de uno nuevo que está loco por entrar, Andretti, que hace ya tiempo que tiene en la mano los 200 millones para pagar la entrada (¿le pedirán 1000?).
      Se puede decir que les han forzado a quitar el nombre de Andretti, pasando a ser Cadillac Fórmula Racing, con General Motors, anunciando también que para cuando les dejen entrar, previsto para el 2026, los primeros años usarán propulsores Ferrari.
     Les terminarán pidiendo que lleve el cattering, la música y los fuegos artificiales...para todos.
  

Respecto a los pilotos:

    Volvemos a una cierta "normalidad" tras la "anormalidad" del comienzo del año 2024, cuando no hubo cambios. Este año los hay, y en cantidad (será para compensar los ausentes del pasado año, y correjir la estadística), solo dos equipos mantienen las alineaciones, McLaren (Norris y Piastri), y Aston Martin (Stroll y Alonso).
     Del resto:

• Lewis Hamilton abandona Mercedes para ir a Ferrari, la sorpresa del año... pasado.
  
• El cambio anterior origina que Carlos Sainz deje Ferrari (forzado) para recalar en Williams.
  
• El lugar de Hamilton en Mercedes lo ocupa el "elegido" Andrea Kimi Antonelli, novato de la cantera de la propia Mercedes.
  
• Alpine sustituye a Esteban Ocon por el hijo del "motero" Mick Doohan, Jack Doohan, que debutó en el último evento del 2024, Abu Dhabi.
  
• Esteban Ocon recala en Haas, sacando a Nico Hulkenberg.
  
• También en Haas, Kevin Magnusen es sustituido por la promesa de la F2, Oliver Bearman, que ya ha disputado eventos en el pasado año 2024.
  
• Stake-Sauber cambia a sus dos pilotos, sale Valtery Bottas, sustituido por Nico Hulkenberg, y Guanyu Zhou es sustituido por otro debutante procedente de la F2, Gabrielle Bortoleto.
  
• Visa Cash Appp... etc, sustituye a Liam Lawson por
  
• Red Bull sustituye a Sergio Perez por Liam Lawson.
  
• El pasado año 2024 estuvieron, y no inician el 2025: Daniel Ricciardo, Valteri Bottas, Kevin Magnussen, Guanyu Zhou, Franco Colapinto, Logan sargeant y Sergio Pérez.
  

Respecto a los reglamentos:

• ¡Lo más extraño e increíble en este mundillo de las carreras de coches, CASI NO HAY CAMBIOS! ... Significativos, Ya sabemos que si de verdad no cambian nada, aunque sea la fuente de letra, les daría un "parrús"...
  

• EL ÚNICO cambio segnificativo es, la SUPRESIÓN del punto extra por la vuelta rápida si el que la consigue está entre los diez primeros clasificados. No era mucho, pero a veces daba algo de espectáculo, ahora ya, ni eso
  

    Acceso y/o descarga de los reglamentos de F1 2025, publicaciones al 11 de diciembre de 2024:

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[McHouserphy]

2025 FORMULA ONE TECHNICAL REGULATIONS

Convención:
Texto en negro: Reglamento sin cambios respecto de la edición 8 del Reglamento Técnico de F1 de 2024, aprobado por el WMSC el 17/10/24.
Texto en rosa: Cambios aprobados por el WMSC el 11/12/24.
Texto en rojo oscuro: Cambios aprobados previamente por el WMSC y transferidos del Apéndice 6 de la edición 8 del Reglamento Técnico de 2024.
Texto en verde: Comentarios/explicaciones/indicación de trabajo futuro: no vinculante y no reglamentario


ARTICLE 3: AERODYNAMIC COMPONENTS
3.5 Piso
3.5.8 Aperturas
Una vez que todas las partes de la carrocería del piso estén completamente definidas, se pueden añadir las siguientes aperturas:

• a. Con el único propósito de enfriar componentes auxiliares (como componentes eléctricos, etc.) en la región delante de XF=650 y por encima de Z=100. El área total de dichas aperturas no debe exceder los 750mm² por lado del coche.
• b. Con el único propósito de enfriar al conductor, en la región delante de XF=650 y por encima de Z=100. El área total de dichas aperturas no debe exceder los 750mm² por lado del coche.

Todas las áreas mencionadas en este artículo se medirán en la superficie de la carrocería del piso sin recortar.

3.6 Carrocería Frontal
3.6.5 Toma de Aire para Enfriamiento del Conductor
Se puede añadir una toma de aire con el único propósito de enfriar al conductor en la superficie superior del chasis delantero. La carrocería declarada como "Toma de Aire para Enfriamiento del Conductor" debe situarse entre XA=100 y XA=525 y debe estar a menos de 100mm 125mm del plano Y=0.
Cualquier parte de la toma de aire expuesta al flujo de aire externo debe:

• a. En cualquier punto, tener un radio de curvatura mayor a 10mm.
• b. Cuando se corte por cualquier plano X, plano Y, o plano Z, crear una sección única que sea tangente-continua.
• c. En ningún punto de su superficie estar a más de  20mm 30mm de distancia del chasis delantero.
• d. Ser completamente visible desde arriba cuando se vea a lo largo del eje Z. Una vez que la Toma de Aire para Enfriamiento del Conductor esté completamente definida, debe recortarse con el chasis delantero para producir un solo volumen. Se puede aplicar un filete con un radio de no más de 10mm a lo largo de la intersección. Una vez que la Toma de Aire para Enfriamiento del Conductor se haya recortado con el chasis delantero, se debe añadir una única apertura de entrada que:

• e. No elimine material del chasis delantero.
• f. Tenga un perímetro que se encuentre entre dos planos X separados por no más de 20mm.
• g. Tenga un área, cuando se proyecte en X sobre un plano X, de menos de  2000mm² 3000mm².
• h. Sea completamente visible cuando se vea desde el frente a lo largo del eje X.

3.10 Ala Trasera
3.10.1 Perfiles del Ala Trasera
La carrocería declarada como "Perfiles del Ala Trasera" debe:

• a. Estar dentro de RV-RW-PROFILES.
• b. En cualquier plano Y:
  
  • i. Contener exactamente dos secciones.
  • ii. La sección más trasera, que se conocerá como "RW Flap", debe tener una cuerda más pequeña que la cuerda de la sección adyacente.
  • iii. Con la excepción de modificaciones mínimas para permitir la fijación del sistema de actuadores descrito en 3.10.10 al RW Flap, las secciones no pueden contener ningún radio de curvatura cóncava menor a 100mm.
  • iv. La distancia entre las dos secciones debe estar entre 10mm y 15mm en su posición más cercana.

Además:

• c. En todos los puntos a lo largo de la envergadura, los perfiles del ala trasera (como se define en el Artículo 3.10.1) deben tener una separación mínima de entre 9.4mm y 13mm. Esto se aplicará cuando el DRS no esté en estado de despliegue (como se define en el Artículo 3.10.10) y se medirá con un calibre esférico.[(color]
• d.  Fuera de Y100, la normal a cualquier punto de la superficie de los perfiles no debe formar un ángulo mayor a 20° con un plano Y.
• e . Una vez que el RW Flap esté completamente definido, se puede instalar un Gurney de hasta 20mm en el borde de salida. Este Gurney se considera parte de los Perfiles del Ala Trasera y debe cumplir las disposiciones de es

te artículo con la excepción de las secciones b (iii) y (c)(d) .

3.10.10 Sistema de Reducción de Arrastre (DRS)
El RW Flap completo descrito en el Artículo 3.10.1, incluyendo cualquier gurney si está instalado, parte de la sección más trasera de cualquier región del extremo del ala trasera descrita en el Artículo 3.10.5 donde hay exactamente dos secciones en una intersección con cualquier plano que contenga el eje alineado en X [Y,Z]= [480, 670], y las porciones de los separadores del ala trasera definidas en 3.10.6 que están unidos a estos componentes, pueden girar sobre un eje fijo mientras el coche está en movimiento y el DRS en el estado de despliegue como se define a continuación. Toda la carrocería que debe girar se conocerá como "Carrocería del DRS".
El estado de despliegue se define como el momento en que el ajuste de la carrocería del DRS se aleja de su geometría original definida por los Artículos 3.10.1 y 3.10.5 ha sido comandado por entrada directa del conductor y controlado utilizando la electrónica de control especificada en el Artículo 8.3, y termina cuando la carrocería del DRS ha regresado a esa misma geometría original, habiendo sido desactivada por la electrónica de control.
Excepto en caso de una falla del DRS o la transición de una posición a otra, la carrocería del DRS solo puede tener 2 posiciones, de modo que la posición de la carrocería del DRS debe ser la misma antes y después de cada estado de despliegue. El tiempo de transición entre las 2 posiciones debe ser inferior a 400ms.
Además:

• a. Ninguna parte de la "Carrocería del DRS" puede estar fuera de Y=490.
• b. El eje de rotación del RW Flap debe estar fijo y situado no más de 20mm por debajo de la extremidad superior y no más de 20mm hacia adelante de la extremidad trasera de RV-RW-PROFILES en todo momento.
• c. No debe haber movimiento relativo entre las partes constituyentes de la Carrocería del DRS.
• d. Cualquier variación de la incidencia mientras está en el estado de despliegue mantiene el cumplimiento de todas las regulaciones de la carrocería con la excepción de los Artículos 3.10.1 y 3.10.5.
• e. No puede usarse para cambiar la geometría de ningún conducto, ya sea directa o indirectamente, aparte del cambio en la distancia entre secciones adyacentes permitido por los Artículos 3.10.1 y 3.10.5.
• f. El diseño es tal que el fallo del sistema resultará en que la sección cerrada superior vuelva a la posición original de alta incidencia definida por los Artículos 3.10.1 y 3.10.5.
• g. Cualquier alteración de la incidencia de la sección cerrada superior solo puede ser comandada por entrada directa del conductor y controlada utilizando la electrónica de control especificada en el Artículo 8.3.
• h. En cualquier plano Y, la distancia entre las dos secciones de los Perfiles del Ala Trasera en su posición más cercana debe estar entre 10mm y 85mm.
• i. En todos los puntos a lo largo de la envergadura, cuando el DRS está en el estado de despliegue, las dos secciones de los perfiles del ala trasera (como se define en el Artículo 3.10.1) deben tener una separación mínima de entre 9.4mm y 85mm. Esto se medirá con un calibre esférico.

ARTÍCULO 4: MASA
4.1 Masa mínima
La masa del coche, sin combustible, no debe ser inferior a 798kg 800kg más el Aumento de Masa por Riesgo de Calor (definido en el Artículo 4.7), en todo momento durante la Competición. Si, cuando se requiera para la verificación, un coche no está equipado con neumáticos para clima seco, su masa se determinará utilizando un conjunto de neumáticos para clima seco seleccionados por el delegado técnico de la FIA.

4.2 Distribución de la masa
Con el coche descansando en un plano horizontal, la masa medida en los ejes delantero y trasero no debe ser inferior a la masa especificada en el Artículo 4.1 multiplicada por 0.446 y 0.539 respectivamente en todo momento durante las sesiones de Práctica de Calificación Sprint y Calificación. El redondeo será al 0.5kg más cercano. Si, cuando se requiera para la verificación, un coche no está equipado con neumáticos para clima seco, su masa se determinará utilizando un conjunto de neumáticos para clima seco seleccionados por el delegado técnico de la FIA. Si, cuando se requiera para la verificación, se ha declarado un Riesgo de Calor, el aumento de masa no se considerará.

4.4 Lastre
Se puede usar lastre siempre que esté asegurado de tal manera que se necesiten herramientas para su eliminación y que permanezca inmóvil con respecto a la masa suspendida en su totalidad. Debe ser posible fijar sellos si el delegado técnico de la FIA lo considera necesario. El lastre designado para el propósito de alcanzar la masa del conductor especificada en el Artículo 4.6.2 debe:

• a. Estar completamente ubicado en el coche entre la parte delantera y trasera de la plantilla de entrada del habitáculo.
• b. Estar firmemente sujeto a la célula de supervivencia y sellado por la FIA.
• c. Estar claramente identificado.
• d. Tener una densidad mayor a 7500Kg/m³ 8000Kg/m³.
• Una masa nominal de 10kg debe estar presente para la prueba de impacto descrita en el Artículo 13.2. Los competidores deben demostrar mediante cálculos que el lastre se mantendría en su lugar si se retirara cualquiera de sus fijaciones y se sometiera a una aceleración de 100g en cualquier dirección.

4.6 Masa del conductor
4.6.2 La masa de referencia del conductor se añadirá a la masa de cualquier lastre designado para este propósito y en ningún momento durante la Competición podrá ser menor de 80kg 82kg.

4.7 Aumento de Masa por Riesgo de Calor
Cuando se declare un Riesgo de Calor:
a. Se aplicará un Aumento de Masa por Riesgo de Calor de 5kg.
b. La suma de las masas de los siguientes elementos no debe ser inferior a 5kg:
i. La diferencia en masa entre el equipo personal del conductor normalmente utilizado y el utilizado para una sesión de Riesgo de Calor.
ii. La masa de cualquier sistema de enfriamiento del conductor no incluido en (i) anterior.

ARTÍCULO 6: SISTEMA DE COMBUSTIBLE
6.5 Drenaje y muestreo de combustible
6.5.3 Para facilitar el muestreo de combustible, todos los coches deben estar equipados con -2 accesorios tipo macho 'Symetrics' Parker Stratoflex Slide-Lok -2 Boquillas, o el Competidor debe proporcionar un adaptador adecuado para conectar un accesorio alternativo para facilitar el muestreo de combustible. Si no se puede usar una bomba eléctrica a bordo del coche para extraer el combustible, se puede usar una bomba externa siempre que sea evidente que se está tomando una muestra representativa de combustible. Si se usa una bomba externa, debe ser posible conectar la manguera de muestreo de combustible de la FIA a ella y cualquier manguera entre el coche y la bomba debe tener un diámetro de -3 y no exceder los 2m de longitud. Los detalles de la manguera de muestreo de combustible se pueden encontrar en el Apéndice de las Regulaciones Técnicas y Deportivas.

ARTÍCULO 9: SISTEMA DE TRANSMISIÓN
9.5 Clasificación de la Caja de Cambios Homologada y Componentes
Con referencia al Artículo 40.3 de las Regulaciones Deportivas, si una parte de la Caja de Cambios se reemplaza posteriormente después de la sesión de Clasificación Sprint y antes de la Carrera, o entre la sesión de Práctica de Clasificación y la Carrera, por otra que difiere solo en una o más modificaciones permitidas por este artículo 9.5, se considerará que la parte de la Caja de Cambios de reemplazo es la misma en diseño y similar en masa, inercia y función.

ARTÍCULO 10: SUSPENSIÓN, SISTEMAS DE DIRECCIÓN, RUEDAS Y NEUMÁTICOS
10.9 Fijación y retención de las ruedas
10.9.2 Con la excepción de las llaves de torsión manuales, los dispositivos utilizados para ajustar o quitar los sujetadores de las ruedas durante una parada en boxes durante la sesión de Clasificación Sprint, la Sesión Sprint, la sesión de Práctica de Clasificación o la Carrera, solo pueden ser alimentados por aire comprimido o nitrógeno.

ARTÍCULO 12: CONSTRUCCIÓN DEL COCHE Y CÉLULA DE SUPERVIVENCIA (CHASIS)
12.5 Especificación del Cockpit
12.5.5 Posición de los Pedales
La cara del pedal más delantero, cuando esté en la posición inoperante, debe estar situada detrás de XC= -1515 al menos 315mm detrás del mamparo delantero de la célula de supervivencia.
Debe ser posible montar los pedales con la cara del pedal de freno al menos tan adelantada como XC= -1515. Cuando se monte en esta posición más avanzada, el pedal de freno, a lo largo de todo su recorrido, debe mantener al menos 10mm de distancia longitudinal de cualquier estructura o componente que pueda limitar su movimiento adicional.

ARTÍCULO 13: ESTRUCTURAS DE SEGURIDAD Y HOMOLOGACIÓN
13.6 Estructura de Impacto Frontal
13.6.3 Prueba Dinámica de la Estructura de Impacto Frontal
La resistencia de la estructura de prueba debe ser tal que durante el impacto:

• f. Sujeto a la aprobación del Delegado Técnico de la FIA, los siguientes componentes pueden colocarse en los 100mm de longitud restantes:
  
  • i. Depósitos de freno, sus soportes de montaje, tuberías y accesorios asociados.
  • ii. Sistemas eléctricos con una densidad de ensamblaje individual de no más de 1500 kg/m³.
  • iii. Paneles internos de carrocería compuestos con un espesor de pared inferior a 1.5mm.
  • iv. Intercambiadores de calor, ventiladores y conductos que forman parte del Sistema de Enfriamiento del Conductor.
  • v. El almacén térmico para el sistema de enfriamiento del conductor.

El artículo (f.v.) se incluirá una vez que se completen pruebas satisfactoriamente.

ARTÍCULO 14: EQUIPO DE SEGURIDAD
14.6 Sistemas de Enfriamiento del Conductor
14.6.1 El sistema de enfriamiento del conductor se define como un sistema cuyo único propósito es proporcionar enfriamiento adicional para el conductor.
El sistema de enfriamiento del conductor puede utilizar el calor latente de vaporización o sublimación, el cambio de fase de una sustancia en su operación.
Un sistema que use un proceso continuo debe ser capaz de extraer calor del conductor a una tasa de al menos 200W con una temperatura ambiente de 40°C. Un sistema que use energía térmica almacenada debe tener una reserva de al menos 1.1MJ, calculada con la temperatura final del reservorio por debajo de 10°C.

14.6.2 Cualquier energía almacenada exclusivamente para el Sistema de Enfriamiento del Conductor y solo instalada cuando se instala el Sistema de Enfriamiento del Conductor, no se considerará parte de los Almacenes de Energía No-ERS definidos en el Artículo 5.3.2.

14.6.3 Cualquier refrigerante debe tener un Potencial de Calentamiento Global de menos de 10.

14.6.4 No se pueden almacenar materiales que puedan causar lesiones por frío (por ejemplo, hielo seco) dentro del habitáculo. No se debe usar CO2 sólido (hielo seco) en el sistema de enfriamiento del conductor.

14.6.5 El medio de enfriamiento dentro del equipo del conductor solo puede ser aire, agua o una solución acuosa de cloruro de sodio, cloruro de potasio o propilenglicol.

14.6.6 Sujeto a la aprobación de la FIA, partes del sistema de enfriamiento del conductor pueden colocarse dentro de RV-CH-MID-STRUCT, en excepción del Artículo 12.3.5, o dentro de RV-COCKPIT-DRIVER, en excepción del Artículo 12.5.4.

14.6.7 Con el único propósito de suministrar aire a un intercambiador de calor que forma parte del sistema de enfriamiento del conductor, se puede hacer una apertura adicional, o agrandar una apertura existente, con un aumento total en el área de la apertura de 1000mm², ya sea en el área definida en el Artículo 3.5.8. o en el área definida en el Artículo 3.6.1.f.

14.6.8 Los siguientes ventiladores están permitidos:

• a. Un ventilador de hasta 12W con el único propósito de extraer aire a través del condensador de un sistema de refrigeración.
• b. Un ventilador con el único propósito de alimentar aire frío a los monos del conductor.

[McHouserphy]

2025 FORMULA ONE SPORTING REGULATIONS

 Convención:
Texto en negro: Reglamento sin cambios respecto de la edición 8 del Reglamento Técnico de F1 de 2024, aprobado por el WMSC el 17/10/24.
Texto en rosa: Cambios aprobados por el WMSC el 11/12/24.
Texto en rojo oscuro: Cambios aprobados previamente por el WMSC y transferidos del Apéndice 6 de la edición 8 del Reglamento Técnico de 2024.
Texto en verde: Comentarios/explicaciones/indicación de trabajo futuro: no vinculante y no reglamentario


10) TIEMPO DE EJECUCIÓN EN PISTA FUERA DE UNA COMPETICIÓN
10.2 Pruebas de Coches Anteriores (TPC)

• d) Cada Competidor no puede tener más de un (1) coche disponible para el propósito de TPC, y no puede usar más de un (1) coche para el propósito de TPC durante cualquier día de TPC. Un día de TPC se considerará como una única duración continua de nueve (9) horas entre las 09:00 y las 19:00 como se define en el Artículo 10.6a y se declara bajo el Artículo 10.7.
• e) TPC solo puede tener lugar en circuitos con una Licencia de Circuito FIA Grado 1 o FIA Grado 1T, y no puede tener lugar en un circuito que albergue una Competición en el Campeonato:
• i) En los sesenta (60) días previos al inicio de la Competición relevante en el Campeonato, como se define en el Artículo 2.3.
• ii) Si el circuito no albergó una Competición del Campeonato en el año inmediatamente anterior al año del Campeonato.
• iii) Si el circuito se considera, a discreción de la FIA, que ha sufrido modificaciones significativas después de la Competición relevante del Campeonato en el año inmediatamente anterior al año del Campeonato.
• f) Cada Competidor puede completar un máximo de veinte (20) días de TPC en cada año calendario.
• g) Cada Competidor puede completar un máximo de mil (1000) kilómetros de TPC en cada año calendario utilizando conductores inscritos en el Campeonato, o que tengan la intención de inscribir en el Campeonato, dicha distancia se acumulará durante un máximo de cuatro (4) de los días permitidos según el Artículo 10.2f. Si un conductor es reemplazado en cualquier momento durante el Campeonato, su reemplazo se considerará como el conductor original para los fines de calcular el kilometraje de TPC.

10.8 Oportunidades de Pruebas de Coches Actuales (TCC)

• d) Una (1) prueba, de un (1) día de duración realizada en el circuito en el que se celebró la última Competición del Campeonato, dicha prueba comenzando no menos de treinta y seis (36) horas después del final de la Competición.
• i) Cada Competidor debe usar uno (1) dos (2) coches en esta prueba que deben cumplir completamente con las disposiciones de las Regulaciones Técnicas.
• ii) Un (1) coche debe ser conducido por conductores que posean o que califiquen para una Super Licencia y debe ser con el único propósito de proporcionar a los Competidores la oportunidad de probar las especificaciones de los neumáticos que se utilizarán la siguiente temporada. Este coche solo debe usar componentes y software de una especificación que se hayan utilizado en al menos una (1) carrera o TCC durante el año actual o el año anterior al año del Campeonato. Este requisito no se aplica a las Unidades de Potencia o su software asociado.
• iii) Un (1) coche debe ser con el único propósito de proporcionar a los Conductores Jóvenes la oportunidad de probar coches actuales de Fórmula 1. Este coche debe estar en una configuración idéntica de componentes y software de una especificación que se haya utilizado en al menos una (1) carrera o TCC durante el año actual o el año anterior al año del Campeonato. Este requisito no se aplica a las Unidades de Potencia o su software asociado. Los conductores elegibles para este propósito deben: - Poseer una Licencia Internacional A de la FIA. - No haber competido en más de dos (2) carreras del Campeonato Mundial de Fórmula 1 durante su carrera.
• iv) Los dos (2) coches deben usar elementos de la Unidad de Potencia de una especificación homologada, y el software asociado, que puede incluir cualquier modificación ya aprobada por la FIA bajo el Artículo 5 del Apéndice 4 de las Regulaciones Técnicas, incluso si dichas modificaciones no se incluyeron en ninguno de los elementos utilizados en las Competiciones del año actual.
• e) Un máximo de diez (10) cuarenta (40) días de coche de pruebas organizados por la FIA en consulta con todos los Competidores y el proveedor de neumáticos designado, con el único propósito de proporcionar al proveedor de neumáticos designado la oportunidad de probar mejoras en el diseño de sus neumáticos.

10.10 Pruebas de Coches Muleto (TMC)

• k) Se permite un máximo de cuarenta (40) diez (10) días de coche para pruebas entre el 1 de enero y el 31 de diciembre organizadas por la FIA en consulta con todos los Competidores, y si es necesario por los objetivos de la prueba, el proveedor de neumáticos designado, y con el único propósito de TMC.
• ii) Cualquier prueba programada en un circuito que albergue una Competición del Campeonato solo puede llevarse a cabo antes de esa Competición si se cumplen las siguientes condiciones:
• b) El conductor es elegible según los requisitos del Artículo 10.10k) i) pero no está inscrito en el Campeonato actual.
• c) El circuito albergó una Competición del Campeonato en el año inmediatamente anterior al año del Campeonato.
• l) Además de las pruebas descritas en el Artículo 10.10k, se organizará una (1) prueba, de un (1) día de duración, en el circuito en el que se celebró la última Competición del Campeonato, con el único propósito de proporcionar a los Competidores la oportunidad de probar las especificaciones de neumáticos que se utilizarán en el siguiente Campeonato. Esta prueba se llevará a cabo coincidiendo con el TCC definido en el Artículo 10.8d:
• i) Los conductores que participen en esta prueba deben ser elegibles para una Superlicencia Completa, y deben haber competido en al menos una (1) Competición de Fórmula 1 durante sus carreras o haber completado previamente un mínimo de 500 km de rodaje en un coche de Fórmula 1 actual de manera constante a velocidades de carrera.
• ii) Cada Competidor debe usar un (1) coche muleto en esta prueba que cumpla con las disposiciones del Artículo 10.10a y el Artículo 10.10b, y con la excepción de los cambios permitidos bajo b), i) y m) debe usar solo componentes y software de una especificación que hayan sido utilizados en al menos una (1) carrera o TCC durante el año actual o cualquiera de los cuatro (4) años inmediatamente anteriores al año del Campeonato.

25) PERÍODOS DE CIERRE DE LA FÁBRICA DEL FABRICANTE DE UNIDADES DE POTENCIA
25.4 Durante los periodos de cierre, las siguientes actividades no se considerarán una violación de lo anterior:

• h) La carga y/o balanceo de un Almacén de Energía que contenga celda(s) de ES puede llevarse a cabo con el acuerdo de la FIA. La corriente continua implicada en estas operaciones está limitada a 5A durante la carga de las celdas ES y a una tasa máxima de 0.1C durante el balanceo. Esta actividad no debe llevarse a cabo en ningún banco de pruebas designado y debe involucrar a un máximo de dos personas.

26) SEGURIDAD GENERAL
26.19 Si el Servicio Meteorológico Oficial predice que el Índice de Calor será mayor a 30.5°C en algún momento durante la sesión de sprint o la carrera en una Competición, o a discreción del Director de Carrera, se puede declarar un Riesgo de Calor veinticuatro (24) horas antes del inicio programado de la Competición. Una vez declarado un Riesgo de Calor, permanecerá en vigor durante la Competición. Todos los competidores serán notificados a través del sistema de mensajería oficial. Una vez declarado un Riesgo de Calor:

• a) Se deben instalar los elementos adicionales para ayudar a enfriar al conductor, incluidos los sistemas de enfriamiento del conductor, como se describe en el Artículo 14.6 del Reglamento Técnico.
• b) De acuerdo con los Artículos 4.1 y 4.7 del Reglamento Técnico, se aplicará el Aumento de Masa por Riesgo de Calor.

39) SESIONES DE CLASIFICACIÓN Y CLASIFICACIÓN SPRINT
39.4 La Clasificación de la sesión de clasificación o sesión de clasificación sprint bajo los Artículos 39.2 y 39.3 se determinará de la siguiente manera: a) Los pilotos clasificados se ordenarán según la siguiente secuencia:

• v) Si más de un piloto no logra establecer un tiempo durante Q2 o Q3, o SQ2 o SQ3, se ordenarán en el siguiente orden:
• Cualquier piloto que intentó establecer un tiempo de clasificación comenzando una vuelta rápida.
• Cualquier piloto que no logró comenzar una vuelta rápida.
• Cualquier piloto que no logró salir de los pits durante el periodo.

La clasificación relativa de los pilotos en cada una de las categorías descritas anteriormente se determinará de acuerdo con el orden en que fueron clasificados en el periodo anterior de la sesión de clasificación o clasificación sprint relevante.

42) LA PARRILLA DE SALIDA PARA EL SPRINT O LA CARRERA
42.1 La parrilla de salida para la carrera se formará de acuerdo con los resultados de la sesión de clasificación descrita en el Artículo 39.2, el proceso de clasificación definido en el Artículo 39.4 y el procedimiento definido en el Artículo 42.3. Cualquier penalización recibida para la carrera se sumará y se aplicará utilizando el procedimiento definido en el Artículo 42.3.
En la circunstancia excepcional de que la sesión de clasificación no se lleve a cabo en una Competición, y con la aceptación de los Comisarios de que la sesión no puede llevarse a cabo, la parrilla de salida para la carrera se definirá basándose en la clasificación del Campeonato de Pilotos. En tal circunstancia, el procedimiento definido en el Artículo 42.3 se aplicará utilizando la clasificación del Campeonato de Pilotos de cada piloto en lugar de su clasificación en la sesión de clasificación, todos los pilotos se considerarán clasificados. Si ninguno de los métodos de formación de la parrilla para la carrera descritos anteriormente se puede aplicar, la formación de la parrilla para la carrera estará a la sola discreción de los Comisarios.

42.2 La parrilla de salida para la sesión de sprint, si está programada, se formará de acuerdo con los resultados de la sesión de clasificación sprint descrita en el Artículo 39.3, el proceso de clasificación definido en el Artículo 39.4 y el procedimiento definido en el Artículo 42.3. Cualquier penalización recibida para la sesión de sprint se sumará y se aplicará utilizando el procedimiento definido en el Artículo 42.3.
En la circunstancia excepcional de que la sesión de clasificación sprint no se lleve a cabo en una Competición, y con la aceptación de los Comisarios de que la sesión no puede llevarse a cabo, la parrilla de salida para el sprint se definirá basándose en la clasificación del Campeonato de Pilotos. En tal circunstancia, el procedimiento definido en el Artículo 42.3 se aplicará utilizando la clasificación del Campeonato de Pilotos de cada piloto en lugar de su clasificación en la sesión de clasificación sprint, todos los pilotos se considerarán clasificados. Si ninguno de los métodos de formación de la parrilla para la sesión de sprint descritos anteriormente se puede aplicar, la formación de la parrilla para la sesión de sprint estará a la sola discreción de los Comisarios.

42.4 La parrilla de salida provisional se publicará no menos de cuatro (4) horas antes del inicio programado de la vuelta de formación para la carrera, o dos (2) horas antes del inicio programado de la vuelta de formación para la sesión de sprint o la carrera, si está programada. Cualquier Competidor cuyo coche(s) no pueda(n) arrancar por cualquier motivo (o que tenga una buena razón para creer que su coche(s) no estará(n) listo(s) para arrancar) debe informar a los comisarios en la primera oportunidad y, en cualquier caso, no más tarde de dos horas y media (2.5) antes del inicio programado de la vuelta de formación de la carrera, o una hora y cuarto (11/4) antes del inicio programado de la vuelta de formación de la sesión de sprint o la carrera, si está programada.

• a) Si uno o más coches se retiran, la parrilla se cerrará en consecuencia.
• b) La parrilla de salida final se publicará dos (2) horas antes del inicio programado de la vuelta de formación para la carrera, o una (1) hora antes del inicio programado de la vuelta de formación para la sesión de sprint o la carrera, si está programada.
• c) La posición en la parrilla de cualquier coche(s) retirado(s) o incapaz de arrancar después del momento referido en 42.4 b) permanecerá vacante.

54) INCIDENTES DURANTE LA SESIÓN SPRINT O LA CARRERA
54.4 Si los comisarios deciden imponer alguna de las penalizaciones bajo el Artículo 54.3a), 54.3b), 54.3c) o 54.3d), se seguirá el siguiente procedimiento: Cualquier infracción o incumplimiento de los Artículos 54.4b), 54.4c) o 54.4d) puede resultar en la descalificación del coche en una penalización adicional, dicha penalización reemplazará y sustituirá a la penalización que fue objeto de la infracción o incumplimiento.

58) REANUDACIÓN DE UNA SESIÓN SPRINT O UNA CARRERA
58.1 La demora se mantendrá lo más breve posible y tan pronto como se conozca la hora de reanudación, todos los competidores serán informados a través del sistema de mensajería oficial, en todos los casos se dará una advertencia de al menos diez minutos. Si la sesión de sprint o la carrera se reanuda en condiciones húmedas y el Director de Carrera considera necesario más de una vuelta, en cuyo caso el uso de neumáticos para clima húmedo especificados bajo el Artículo 30.5n) es obligatorio. Si este es el caso, a la señal de diez (10) minutos se encenderán las luces naranjas del coche de seguridad. Al mismo tiempo, esto se confirmará a todos los competidores utilizando el sistema de mensajería oficial.

58.2 Se mostrarán señales diez minutos, cinco minutos, tres minutos, un minuto y quince segundos antes de la reanudación y cada una de estas irá acompañada de una advertencia audible.

58.3 Cuando se muestre la señal de cinco (5) minutos, si no se han iluminado ya de acuerdo con el Artículo 58.1, se encenderán las luces naranjas del coche de seguridad. Todos los coches deben tener sus ruedas instaladas. Las mantas de neumáticos también deben desconectarse de cualquier fuente de energía en este momento y no deben volver a conectarse durante el procedimiento de inicio, a menos que se muestre la señal de inicio retrasado. Después de esta señal, las ruedas solo pueden ser retiradas si el coche ha sido movido fuera del carril rápido o durante una suspensión adicional.

58.8 La sesión de sprint o la carrera se reanudará detrás del coche de seguridad cuando se abran las luces verdes en la salida de pits y el coche de seguridad salga del pit lane. Los conductores deben seguir al coche de seguridad no más de diez longitudes de coche de distancia.

58.9 Cualquiera de las penalizaciones prescritas en el Artículo 54.3c) o 54.3d) se impondrá a cualquier conductor que, a juicio de los comisarios, haya adelantado innecesariamente a otro coche durante la vuelta (o vueltas).

58.10 El coche de seguridad entrará en los pits después de una (1) vuelta a menos que:

• a) La sesión de sprint o la carrera se reanude en condiciones húmedas y el Director de Carrera considere necesario más de una vuelta, en cuyo caso el uso de neumáticos para clima húmedo especificados bajo el Artículo 30.5n) es obligatorio.
• b) Todos los coches aún no estén en línea detrás del coche de seguridad.
• c) Ocurra otro incidente que necesite otra intervención.

APÉNDICE 4
CUOTAS DE INSCRIPCIÓN PARA EL CAMPEONATO MUNDIAL DE FÓRMULA UNO FIA 2024 2025

• i) El ganador del Campeonato Mundial de Constructores 2023 2024 deberá pagar una cuota básica de US$657,837(1) US$680,203(1) más US$7,893(1) US$8,161(1) por cada punto obtenido en el Campeonato Mundial de Constructores 2023 2024.
• ii) Cada otro competidor deberá pagar una cuota básica de US$657,837(1) US$680,203(1) más US$6,575(1) US$6,799(1) por cada punto que el competidor haya obtenido en el Campeonato Mundial de Constructores 2023 2024.
• iii) En ambos casos, la cuota básica se debe pagar en el momento de la solicitud y el resto antes del 10 de diciembre del año anterior al año al que se refiere esta solicitud.

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[McHouserphy]

Este es el mapa de viajes del 2025:


Un poco mejor que el pasado año:


Pero es que, podría ser así ,casi no se nota la ... indiferencia














Como pasa el tiempo...

[McHouserphy]

Arranca el 2025 del rojo: Hamilton ya es de Ferrari; Márquez, de Ducati

Con el 1 de enero, arrancan los contratos de Hamilton con Ferrari y Márquez con Ducati, los dos fichajes más mediáticos en F1 y MotoGP ya efectuados.
 

[McHouserphy]

El nuevo coche de Ferrari para la F1 2025 supera el crash test de la FIA

Parece que el Ferrari para la F1 2025 ha sido homologado por la FIA tras superar el crash test: será un coche nuevo con conceptos muy diferentes al SF-24.
 

[McHouserphy]

Historias desde el


Leclerc pierde el kilometraje de pruebas en favor de Hamilton

Retrocedamos un año en el calendario, Lewis Hamilton y su equipo Mercedes ya estaban pensando en su futuro en la Fórmula 1 con un pequeño acuerdo firmado entre ambos. Sin embargo, la realidad era muy distinta.

Hace doce meses la prensa italiana lanzó un mensaje desde Maranello en el que el jefe del equipo Ferrari declaró estar contento con su actual alineación de pilotos, formada por Charles Leclerc y Carlos Sainz. Al llegar el nuevo año, Fred Vasseur ha admitido que el equipo tenía la intención de resolver ya ambas renovaciones de contrato.

"Tengo que admitir que la última parte de la temporada fue un gran caos para todos y creo que fue muy exigente y tuvimos reuniones y comenzamos la discusión, pero llegamos tarde en comparación con el plan inicial", dijo el jefe de la Scuderia.

Sin embargo, detrás de escena se estaba desarrollando una conversación entre Lewis Hamilton y el presidente del grupo Ferrari, John Elkann, y el 25 de enero, cuando el equipo anunció solo un nuevo acuerdo para Leclerc, era evidente que algo estaba en marcha.

A pesar de haber fichado a Lewis Hamilton en contra de sus deseos expresos, Fred Vasseur ha gestionado bien el frenesí mediático que ha rodeado al piloto británico desde hace casi doce meses por su traslado a Italia. Sin embargo, Hamilton es LA historia de Ferrari en la actualidad y seguirá siéndolo hasta que comience la batalla en la pista.

Los medios italianos informaron esta semana (primera de enero de 2025) que Hamilton ya está influyendo en el diseño del Ferrari 2025 F1 Challenger (nombre en código proyecto 677), ya que, según se informa, el equipo ajustó la posición de la cabina de ambos coches.

Se sabe que Hamilton es cercano al diseñador de chasis de Ferrari, Loic Serra, quien se unió a la Scuderia hace solo tres meses procedente de Mercedes, donde Lewis había dejado en claro para que todos lo escucharan, su opinión de que la posición de conducción en el Mercedes W15 era demasiado adelantada.

La suspensión de Ferrari se adapta a Hamilton
Con la conclusión de la temporada 2024 de F1 a nuestras espaldas, más informes en los medios italianos revelaron que Ferrari desplegaría la alfombra roja para su último siete veces campeón del mundo, ya que pondría a disposición de Lewis la casa de Enzo Ferrari en Fiorano. Este privilegio solo se le ha otorgado a Michael Schumacher, quien ayudó a liderar al equipo durante su período más dominante en la historia de la F1.

Ferrari se está tomando la integración de Hamilton en el equipo de F1 con la máxima seriedad posible. De nuevo, la prensa italiana ha sugerido que el piloto español habría realizado entre cuatro y cinco visitas a Maranello, antes incluso de que finalice la temporada 2024.

Se cree que el Proyecto 677 cambió el diseño de la suspensión delantera de varilla de empuje a varilla de tracción, en un intento de mejorar el flujo de aire hacia la compleja parte inferior de la carrocería, donde se crea un nivel significativo de carga aerodinámica.

Se dice que este cambio a una suspensión delantera con diseño pull rod está influenciado directamente por la llegada de Hamilton, dado que su estilo de conducción es más parecido al de Leclerc que al de Carlos Sainz. Sin embargo, Ferrari mantendrá su controvertida suspensión trasera pull rod a pesar de la marcha de su principal defensor y ex director técnico, Enrico Cardile.

Las primeras 6 semanas son "críticas", dice Vasseur
Ahora, solo Ferrari y su equipo cliente Haas F1, son los únicos equipos que compiten con una suspensión trasera de barra de tracción;  se cree que la combinación ha sido un factor clave detrás de la excelente gestión de los neumáticos del automóvil 2024 en 2024.

En el almuerzo oficial de Navidad del equipo en diciembre, Fred Vasseur afirmó que las primeras seis semanas de Hamilton con el equipo fueron "críticas" y, aparte de un tiempo de snowboard alpino durante el año nuevo, parece que Lewis tendrá unas vacaciones de invierno más cortas de lo habitual, cuando cumpla 40 años.

Si el tiempo lo permite, la primera salida de Hamilton al volante del monoplaza de carreras de color rojo, tendrá lugar en el circuito de pruebas del equipo en Fiorano el 20 y 21 de febrero. Esto se hará de conformidad con las normas de pruebas de monoplazas de la FIA (TPC), que se modificaron recientemente para restringir su uso a los pilotos de F1 de tiempo completo.

Cada equipo tiene ahora un límite anual de 1.000 kilómetros para sus dos pilotos a tiempo completo para probar los coches anteriores. Hamilton recibirá toda la asignación de Ferrari para 2025, mientras que Charles Leclerc se quedará sin esa oportunidad.

Hamilton recibe un subsidio a costa de las pruebas de Leclerc
Tras los días en Fiorano, Ferrari y Hamilton han planeado una serie de sesiones de pruebas de una semana de duración en el Circuit de Catalunya en Barcelona. Si bien se respetará el límite de 1.000 kilómetros, la semana se centrará en integrar plenamente a Hamilton en las nuevas tripulaciones de Ferrari para el fin de semana de carreras.

La prueba en Barcelona claramente no tiene como objetivo maximizar el tiempo en pista, sino ofrecerle a Lewis la oportunidad de conocer quiénes son sus ingenieros, entablar una relación con los mecánicos y realizar análisis de datos de referencia en comparación con las actuaciones anteriores de Lelcerc en el mismo coche.

La concesión a Lewis de la totalidad del subsidio anual TPC de Ferrari es un gesto significativo de apoyo al ex piloto de Mercedes, que espera recuperar su confianza después de ser aplastado por su compañero de equipo el año pasado.

Cuando Hamilton anunció que se marchaba de Mercedes, se desató una gran expectación sobre si se llevaría a su ingeniero de carreras de toda la vida, Pete Bonnington. Sin embargo, el equipo aseguró el futuro de Bono ofreciéndole un papel más amplio con mayor responsabilidad y se negó a considerar su marcha a Italia.

Ferrari hace todo lo posible
Esta semana, Ferrari anunció a través de La Gazzetta dello Sport que Riccardo Adami será el ingeniero de carrera de Hamilton para la temporada 2025. Adami, un veterano experimentado, trabajó anteriormente como ingeniero de carrera de Carlos Sainz (2021-24) y jugó un papel crucial durante el mandato de Sebastian Vettel en Ferrari de 2015 a 2020.

Cualquier piloto que se traslade a Ferrari puede verse fácilmente abrumado por las importantes diferencias en cultura, idioma e incluso el peso mismo de la historia de la organización y para Hamilton esto será muy diferente de cuando pasó de McLaren a Mercedes.

Sin embargo, su relación con Vasseur debería ser relativamente sencilla, dado que el francés dirigió el equipo en el que Hamilton ganó su campaña de GP2. Su antiguo representante, Marc Hynes, será atendido por Ferrari, al igual que varios miembros del entorno de Lewis, incluidos entrenadores, personal de seguridad y personal de relaciones públicas.

Ferrari ha hecho todo lo posible por Lewis Hamilton, incluso a riesgo de desairar a su propio protegido, Charles Leclerc. Sin embargo, las conversaciones entre los dos Ferrari se darán en la pista y, con las pruebas de pretemporada a solo seis semanas de distancia, el tiempo para ponerse a punto es escaso.

[McHouserphy]

Historias desde el

(fascículo 2)

La FIA admite errores en la normativa de diseño de monoplazas de Fórmula 1

La Fórmula 1 goza de una salud envidiable, ya que por segunda vez en cuatro temporadas el campeón de pilotos no ha salido del constructor ganador. El tristemente célebre final de la temporada 2021 vio a Max Verstappen conseguir su primer título de F1, mientras que Mercedes completó su octavo año consecutivo como campeón de constructores.

A pesar de que Verstappen finalmente dominó la campaña de 2024, fue McLaren con sus dos pilotos consistentes quienes derrotaron a Red Bull en la categoría de constructores y obtuvieron su primer título desde 1998.

La cercanía de la batalla entre Red Bull, Ferrari y McLaren en 2024 lleva a varios observadores veteranos de la F1 a creer que la temporada 2025 será aún más reñida. Con el límite de costos ahora incorporado y el tiempo de prueba aerodinámica racionado en función de un hándicap, la Fórmula 1 se está convirtiendo en una batalla cada vez más reñida entre los equipos y el año pasado, por primera vez en la historia, los veinte competidores estuvieron a un segundo uno del otro al final de la Q1 en Austria.

El objetivo de las reglas de la FIA para 2022: más adelantamientos
Sin embargo, las nuevas reglas para 2022 tenían un enfoque singular cuando fueron diseñadas por la FIA, y era crear carreras más reñidas y facilitar que los pilotos se adelantaran entre sí. Con este fin, el 50% de la carga aerodinámica de las máquinas anteriores a 2022 se eliminó de los elementos aerodinámicos tradicionales del chasis del automóvil y los pisos inferiores de efecto suelo reemplazaron las fuerzas que empujaban el automóvil hacia el circuito, para tirarlo hacia la pista con cambios inteligentes de presión de aire.

La medida del éxito de la FIA ha sido fácil de establecer con un simple vistazo a las estadísticas de adelantamientos de un año a otro desde que entraron en vigor las nuevas regulaciones. El caos de los rebotes y los movimientos de los nuevos autos de 2022 inicialmente distrajo el análisis de las nuevas regulaciones y su impacto en la facilidad con la que otro auto puede seguir de cerca en lo que se llama "el aire sucio".

En 2021, el número de adelantamientos durante la campaña de 22 fines de semana de carreras se registró en 599. Esta cifra aumentó en 2022 a unos impresionantes 784, lo que arroja un promedio de 35,6 por cada carrera ese año.

Mientras los equipos seguían teniendo problemas con los rebotes y los adelantamientos, el desarrollo de los monoplazas de F1 parecía continuar en la dirección correcta en 2023. El número medio de adelantamientos por carrera aumentó de poco más de 35 a 39 a finales de año, cuando se registraron la friolera de 858.

Los adelantamientos en F1 cayeron en 2024
Los adelantamientos registrados excluyen cualquier caos en la primera vuelta, así como los que se produjeron en el pit lane durante el cambio de neumáticos del equipo. Ahora, las nuevas estadísticas para 2024 sugieren que los equipos están desarrollando sus coches de una manera que aumenta el aire sucio y dificulta los adelantamientos.

El año pasado, los pases cayeron de 858 a solo 788, y esto a pesar de que habrá dos fines de semana de carrera más en el calendario de F1 de 2024. Se ha observado que los pilotos se quejaron más sobre este problema a lo largo de la campaña del año pasado y la FIA ahora reconoce que fallaron en sus esfuerzos por garantizar que los equipos no construyeran autos con demasiada "estela".

El aire turbulento que golpea al coche que viene detrás tiene dos efectos. En primer lugar, reduce la potencia aerodinámica de la parte delantera del coche que va detrás, lo que a su vez hace que se deslice en las curvas más de lo habitual, sobrecalentando y dañando los neumáticos, ya que se reduce el efecto refrigerante del aire limpio.

El responsable de las operaciones diarias de la FIA, Nicolas Tombazis, explicó la dificultad actual. "Cuando la estela es peor, el aire se mueve lentamente y golpea el coche trasero y hace que pierda carga aerodinámica. Y también hay aire que se mueve lentamente sobre los neumáticos, por lo que la refrigeración es un poco menor.

La FIA admite errores
"Además, cuando estás cerca del coche de delante, puedes derrapar un poco más. Es una combinación. Así que no son las dos cosas las que suceden [de manera aislada], sino que van un poco de la mano".

La realidad de la situación fue que la FIA dejó la puerta abierta, desde la perspectiva del desarrollo, para que los equipos rediseñaran continuamente elementos del coche que afectaban la cantidad de estela producida.

"Creemos que eso fue el resultado de que algunas partes específicas del auto tal vez no estaban tan estrictamente reguladas como era posible", agregó Tombazis.

"El desarrollo aerodinámico se dirigió en la dirección de aumentar el rendimiento para los equipos, que es lo que quieren hacer, pero empeorando la estela. Las áreas clave donde esto sucedió fueron las placas de los extremos del alerón delantero de los autos actuales, los bordes del piso, los bordes del difusor y los paneles de las ruedas delanteras.

"Esas fueron las áreas clave en las que pasamos por alto algunos trucos desde el punto de vista regulatorio y, por lo tanto, permitimos algunas opciones que empeoraron este efecto de estela".

Los cauchos Pirelli no son la solución
Sin embargo, esto era completamente previsible, como escribió el diseñador de McLaren F1, Gordon Murray, para Motorsport Week en 2014. Además de sugerir coches con efecto suelo como una forma de reducir la estela, demostró que al reducir el ancho de las aletas delanteras para que estén dentro de los límites exteriores de las ruedas, esto generaba una reducción drástica del flujo de aire alrededor del lateral del coche.

Por supuesto, esta no es la solución perfecta para la aerodinámica general y la carga aerodinámica de un coche de F1, por lo que los equipos se han visto obligados a desarrollar esta área bajo las nuevas regulaciones de 2022.

La dirección que está tomando el diseño de los monoplazas de Fórmula 1 no augura nada bueno para los adelantamientos en la próxima temporada 2025. Además, Pirelli ha confirmado que no mejorará la degradación térmica de sus neumáticos, aunque su cometido es ofrecer una estrategia de carrera ideal de dos paradas.

"Si reducimos demasiado la degradación, el resultado es que todos pueden atacar, pero tenemos una estrategia de una sola parada con los mismos compuestos y el mismo stint para todos", dice el jefe de Pirelli, Mario Isola.

"Cuando todo el mundo puede empujar, no sólo los coches que van detrás, sino también el líder. Y yo diría que el líder puede empujar más porque tiene aire libre y, con los coches actuales, cuando sigues a otro coche de cerca, pierdes mucha carga aerodinámica.

"Desafortunadamente, la situación que teníamos en 2022 cuando comenzamos con esta generación de automóviles ya no es la misma".

Lecciones aprendidas para el gran cambio de reglas de la F1: 2026
Si bien el pronóstico para el próximo año es una tendencia continua en el desarrollo de automóviles con estelas cada vez mayores, hay esperanza en el horizonte según Tombazis: "Creemos que hemos aprendido de esto para las regulaciones de 2026", afirma ahora. "El concepto del automóvil de 2026 es diferente. Por ejemplo, tiene el flow board, que es un dispositivo ubicado frente al pontón que ayuda a controlar la estela de la rueda delantera. Y los números que tenemos para el rendimiento de la estela son mucho mejores que todo lo que teníamos antes.

"Por eso creemos que hemos identificado áreas en las que podrían tener lagunas y tratar de deteriorar este efecto.

"En definitiva, creemos que las normas actuales para 2026 serán significativamente mejores y diría que incluso mucho mejores que las que tenían los coches actuales en 2022".


Habrá que verlo 👀 ...

[McHouserphy]

Historias desde el

(fascículo 3)

Newey critica las restricciones de Red Bull

Adrian Newey es considerado uno de los mejores diseñadores de monoplazas de Fórmula 1 de todos los tiempos (si no EL mejor). Fue fichado procedente de McLaren cuando el imperio de las bebidas energéticas compró el desaparecido equipo Jaguar y trabajó dieciocho años con el equipo con sede en Milton Keynes.

Como sucede con todos los genios creativos, Newey necesitó dirección durante su gigantesca etapa en Red Bull tras desacuerdos tanto en Williams como en McLaren que lo obligaron a buscar en otra parte después de un período relativamente corto en los equipos.

Newey se desilusionó con la Fórmula 1 cuando se introdujeron los motores híbridos V6 turbo en 2014 por dos razones. En primer lugar, las regulaciones favorecían ahora la potencia dominante por encima de su ingeniosa aerodinámica y, en segundo lugar, Renault, que suministraba a Red Bull los nuevos motores, no había invertido lo suficiente en la investigación y el desarrollo  de los nuevos motores V6.

Newey inquieto
Red Bull decidió permitir a Newey explorar otros proyectos fuera de la Fórmula Uno, que incluyen algunos trabajos en un velero para la Copa América, el hipercoche Aston Martin Valkyrie y, más recientemente, la propia versión de Red Bull de un coche deportivo de alta gama, el RB17.

Parece que Christian Horner siempre supo que llegaría el momento en que Newey dejaría el lápiz y el caballete o incluso decidiría que quería un nuevo desafío en la Fórmula Uno. Así que en 2018 Pierre Wache fue nombrado director técnico del equipo, lo que dejó a Newey con libertad para ofrecer aportes al equipo técnico y trabajar solo durante 6 meses al año.

Con la entrada en vigor de las regulaciones de efecto suelo de 2022, Newey estaba bien posicionado para comprender las posibles dificultades con estos autos, dado que la última vez que se los vio en la F1 fue cuando Newey era un novato en el deporte.

La mayor parte de la aportación de Newey al monoplaza de Red Bull para 2022 estuvo relacionada con la suspensión y la parte delantera del monoplaza, como reveló en una entrevista con Sky F1 en 2023. Está claro que Newey comprendió las dificultades que entrañaban los nuevos requisitos de un chasis rígido y de poder rodar lo más cerca posible del suelo.

Aston Martin captura la firma del gurú de la F1
Su diseño de la parte delantera anticabeceo y antihundimiento significaba que el RB18 tenía la plataforma más estable del grupo, con poco o ningún rebote o balanceo evidente, a diferencia del diseño de Mercedes. Sin embargo, la milagrosa suspensión de Newey se volvió problemática para el equipo el año pasado, ya que el auto era demasiado rígido en lugares como Mónaco y Singapur, donde los bordillos eran más grandes y Verstappen se quejaba de que rebotaba fuera de la trazada.

Adrian anunció al mundo que dejaba Red Bull durante el auge del escándalo interno que amenazaba con estallar una guerra civil dentro de la organización Red Bull. Sin embargo, permaneció "indeciso" sobre su futuro y afirmó que tal vez se subiría a una autocaravana con su esposa y los perros y daría un paseo. Afirmó, como Forrest Gump, que simplemente estaba "muy cansado".

Red Bull puso a Newey en licencia por jardinería en abril de 2024, aunque acordó un período de solo once meses, significativamente menor que el plazo contractual. Se supone que se trató de un gesto de buena voluntad basado en el excelente servicio que había prestado al equipo durante casi dos décadas.

En cuatro meses, Lawrence Stroll de Aston Martin había conseguido la firma de los diseñadores de F1 al ofrecerle una participación en la propiedad del equipo de F1, una enorme bonificación por firmar y el título de socio gerente para todos los asuntos técnicos dentro del equipo.

Red Bull "bloqueó" las herramientas de Newey
Ahora que los equipos de F1 pueden trabajar en los nuevos cambios importantes en las reglas de diseño de las cartas que entrarán en vigor en 2026 desde el 1 de enero, Newey está ansioso por empezar. El monoplaza de F1 de Aston Martin para la temporada actual estará casi terminado, ya que los equipos comenzarán la producción de los prototipos de coches de carreras poco después de que comience el nuevo año.

Aunque se espera que Adrian dé su opinión sobre el coche actual para 2025, su atención se centrará en los nuevos coches y unidades de potencia que llegarán el año que viene. Mientras tanto, el resto de la parrilla ya está en marcha con sus diseños preliminares que se presentarán el año que viene, pero Newey tendrá que esperar hasta el 2 de marzo para poder entender cómo interpretar mejor el enigma de la FIA.

En un reciente podcast de Autocar, a Newey le preguntaron si Red Bull podría realmente impedirle desarrollar ideas para el Aston Martin de 2026. "No, no pueden, pero han bloqueado mis herramientas", explicó el británico.

"Obviamente, Aston quiere hacer el mejor trabajo posible en 2025, pero mi principal objetivo será la normativa de 2026 y este gran cambio porque empiezo el 2 de marzo.

"Las normas aeronáuticas saldrán, creo, el 1 de enero, o quizás el 2, sea cual sea el día laborable. Así que ya estaré como dos meses por detrás de la curva".

Adaptarse a Aston Martin llevará tiempo
El reto para Newey va más allá de los dos meses que perderá antes de asumir su nuevo cargo en Silverstone. Tendrá que familiarizarse con los nuevos ingenieros que tiene bajo su atenta mirada y familiarizarse con los diferentes sistemas y procesos que utiliza Aston Martin.

"En realidad, por supuesto, es más que eso, porque no solo estaré atrasado en el análisis de esas regulaciones en comparación con cuando salieron...

"Con la forma en que han evolucionado las regulaciones, es realmente necesario estar frente a un sistema CAD [diseño asistido por computadora] también, para poder entender todas las casillas y demás. Son tan prescriptivas.

"Pero también será conocer un nuevo equipo, conocer a todos los chicos y chicas que están allí y cómo trabajamos todos juntos".

Paseo por el mega equipo de F1
Lawrence Stroll está intentando construir un gran equipo de Fórmula 1. Recientemente ha ocupado un nuevo edificio de 200 millones de dólares justo a las puertas de Silverstone y su nuevo túnel de viento está previsto que entre en funcionamiento a principios de este año.

Para ello, Stroll ha reclutado al gurú de la unidad de potencia V6 de Mercedes, Andy Cowell, como director general y alquilará con Honda, que en 2026 se convertirá en el proveedor de unidades de potencia de Aston Martin.

Además, el ex director técnico de Ferrari, Enrico Cardile, ahora se ha unido a Aston Martin, y este poderoso trío se centrará en 2026.

La reputación de Newey en materia de innovación y creatividad no tiene paralelo en la F1 en la actualidad, pero solo el tiempo dirá si el retraso de dos meses lo pone a él y al equipo Aston Martin en desventaja.


Habrá que verlo 👀 ...también.

[McHouserphy]

Hoy estoy trabajando... "duramente" 
No se si trabajo a duras penas, o a duras penas trabajo   

Hace mucho que no hacía ningún....


"El InTerTerCio" 

Ya conocen las noticias.
Ahora les contaremos...
...
...
la verdá.


No ticias interna cionales

Bottas anticipa una "dura temporada de debut" para Bortoleto en 2025
El finés cree que su sucesor en Sauber tendrá un año complicado vista la competitividad del coche
Señala a Tuukka Taponen como el piloto mejor situado para representar a Finlandia en la F1 en el futuro.
... Taponen Bottas...
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Los alerones podrían abrirse de manera automática en la F1 2026
El reglamento técnico de la F1 para 2026 aún no es definitivo. Según los rumores, los alerones móviles (delantero y trasero) podrían automatizarse y abrirse solos.
Queda por decidir si se abrirán por el centro o por los costados, así como en cuantos cachos, y a qué horas.
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Racing Bulls responde a las críticas por ser el "equipo B" de Red Bull
El director general de Racing Bulls, Peter Bayer, no está de acuerdo con las críticas de los equipos sobre su cooperación con Red Bull en la Fórmula 1.
Aunque dicen ser "El equipo A", aseguran que "HojoLince" no hace de Hannibal, y no es lo suficientemente oscuro para ejercer de Barrakus, no han hecho comentarios sobre el resto de personajes.
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En Suci edad

La salida de Pérez de Red Bull "no fue muy amistosa", según Montoya
El expiloto colombiano revela esta información a raíz de un cotilleo que ha escuchado recientemente
Llegó a pensar que Red Bull mantendría un año más al mexicano sólo para ahorrarse la indemnización.
Le tenemos que presentar a "La Vieja del Visillo" a Montoya, iba a flipar.
Pero mis ex pías del Underground, son míos.
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Verstappen vaticina una F1 muy igualada en 2025: "Cinco equipos deberían estar luchando en la parte delantera"
Cree que "las debilidades se han reducido"
Sobre sus compañeros de equipo, se queda con Daniel Ricciardo por todo lo que 'absorbió' de él.
Pues que sepamos, lo único que absorbieron, lo hicieron desde el calzado del australiano... que "fisno" bouquet
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Magnussen habría sido un gran compañero para Verstappen, según Tom Kristensen
El nueve veces ganador de Le Mans cree que su compatriota hubiese encajado bien en Red Bull
Lo ve como un buen añadido para Cadillac, pero el futuro de Kevin pasa por la especialidad de Tom: WEC
Con lo "bocachanclas" y "pre-potentes" que son esos dos... no se quién encajaría mejor los uppercut, los ganchos, o las coces. Sesión de MMX tras cada GP, y Topuria de ex-pectador
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Adidas, nuevo patrocinador de Mercedes tras la salida de Hamilton
El acuerdo multianual ya es oficial y tiene vigor desde este mismo 2025
Esta asociación pondrá a disposición de aficionados y pilotos una amplia gama de ropa, calzado y accesorios
Parece claro  que Lewis es más de "Nike"... "Nike le den", quiere más "pasta".
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Nikita Mazepin, "99% seguro" de que volverá a un paddock de Fórmula 1
El ruso, ya ha tirado la toalla a regresar como piloto oficial, pero podría hacerlo como directivo o jefe
Tras su brutal despido en marzo de 2022, ha reconocido que no ve más carreras de Fórmula 1
Ya le ha pedido a Puttin (vía su papi) que quiere una nueva versión de 'Haas', pero los pilotos norcoreanos no tienen mucho porvenir, ni por venir.
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Aston Martin ya tiene a su propio Yoda: ¡Adrian Newey!
Mike Krack bromea con los fans de Aston Martin después de decir que el nuevo simulador parece "Star Wars"
El jefe de equipo admite que le gusta la analogía de pensar que el diseñador "será la fuerza que nos haga avanzar"

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¿Jürgen Klopp a Red Bull? Marko quiere 'rescatar' al exentrenador del Liverpool
El alemán se ha unido recientemente a Red Bull como responsable de la división de fútbol global
Tanto Marko como Verstappen se han mostrado entusiasmados con su llegada a la marca de las bebidas energéticas
Veremos a Tsunoda o a Hadjar corriendo por la banda ??... Calienta, que sales.
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Verstappen sobre sus debilidades: "No siento que tenga ninguna" Verstappen fue preguntado por sus puntos débiles tras conquistar su cuarto título de F1 consecutivo y su respuesta fue muy contundente. "No siento que tenga ninguna debilidad"
Lo que ya sabíamos, es más modisto que modesto. Ya solo le falta que Dios le pida audiencia.
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Norris cree que ahora tiene "lo que hay que tener" para ser campeón Lando Norris considera que tiene lo que se necesita para luchar por el mundial 2025 de Fórmula 1 tras el subcampeonato del pasado campeonato.
Tras hablar con "Carlos, el de los C.Jones Largos", y tras comprase 150 de estas:

como se ve, son de tamaño XXXXXXLLLLLL por si las moscas...  
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Yeso es todo por hoy desde el puesto de no trabajo

[McHouserphy]

Historias desde el

(fascículo 4)

Leclerc advierte a Verstappen sobre los estándares de conducción

La temporada 2024 de Fórmula 1 se inició donde terminó en 2023, con Max Verstappen ganando los dos primeros fines de semana de carrera con facilidad. La tercera ronda en Australia le brindaría al campeón del mundo la oportunidad de igualar su récord de F1 de diez victorias consecutivas, pero los frenos explosivos hicieron que Verstappen perdiera rápidamente el liderazgo de la carrera en Melbourne antes de verse obligado a retirar el auto.

Con Charles Leclerc consiguiendo su primera victoria en la carrera de casa en Mónaco y Norris finalmente rompiendo su racha y ganando en Miami, Verstappen se mantuvo en una posición imperiosa tras haber ganado siete de los primeros diez Grandes Premios.

Ferrari arruinó sus posibilidades de gloria por el título el año pasado cuando tomó un giro equivocado en la dirección de desarrollo de su primera gran actualización de coche para la séptima ronda del Gran Premio de Emilia-Romaña. Sin embargo, esto quedó enmascarado la próxima vez, cuando Charles Leclerc realizó la mejor vuelta de clasificación de su carrera para conseguir la pole position y la victoria en su casa de Mónaco.

Las batallas memorables en F1 2024 fueron entre Max y Lando
El equipo finalmente recuperó la posición a tiempo para la carrera de casa de Ferrari en Italia, cuando Leclerc le robó la victoria a McLaren en Monza. A partir de ahí, Ferrari fue el equipo que sumó más puntos hasta el final de la temporada en Abu Dhabi, terminando a solo catorce detrás de McLaren, que se adjudicó el título mundial de constructores.

Sin embargo, las batallas memorables en la pista durante todo el año fueron entre Lando Norris y Max Verstappen y, envalentonado por su victoria en Miami, el piloto británico se enfrentó a Max cada vez que ocupaban el mismo trozo de asfalto.

El primero de ellos se produjo en Austria, cuando Norris, con el coche más rápido,  persiguió a Verstappen vuelta tras vuelta. Sin embargo, Max defendió su ventaja estoicamente hasta que ambos chocaron en la tercera curva, lo que puso fin a la carrera del piloto de McLaren, con Verstappen terminando en un modesto sexto lugar tras ser penalizado por los comisarios por el incidente.

La siguiente carrera de Max en Silverstone fue contra Hamilton y Mercedes, ya que su estrategia de neumáticos superior casi le permitió terminar por delante del piloto británico. Pero su siguiente batalla con Norris llegaría más tarde ese año, ya que el piloto de McLaren estaba acortando rápidamente la ventaja de Max en la carrera por el título.

Controversia sobre los estándares de conducción del USGP
En Austin, Texas, los dos se disputaron el mismo tramo de asfalto durante varias vueltas, antes de que Norris completara la maniobra en la recta de atrás. Sin embargo, Verstappen, que estaba muy atento, se dio cuenta de que si frenaba más tarde que Norris, llegaría primero al vértice de la curva y, según las directrices de los comisarios emitidas por la FIA, esto significaba que tenía derecho a la curva.

Este derecho le permitió a Verstappen abandonar el circuito a la salida con una penalización de 0,000 y hasta sacar completamente de la pista a su rival de color papaya sin penalización. De hecho, fue Norris quien irritó a los comisarios y fue sancionado, al completar un adelantamiento al piloto de Red Bull fuera de los límites de la pista.

En la siguiente carrera, en México, Verstappen fue menos efectivo en su duelo con Norris  y recibió dos penalizaciones de diez segundos por parte de los comisarios que arruinaron su carrera. Sin embargo, el debate sobre Max y su nivel de conducción se desató en el paddock, aunque curiosamente pocos de los pilotos criticaron abiertamente a Max a pesar del frenesí mediático.

Charles Leclerc rara vez estuvo en la misma carrera que Verstappen el año pasado y sus batallas rueda a rueda más recientes con Max se recuerdan del año 2022. Allí, la pareja se batió a duelo durante las carreras de Bahréin y Abu Dhabi,  las primeras rondas de ese año, cuando se enfrentaron por las victorias en Bahréin y Arabia Saudita, con el piloto de Ferrari terminando a poco más de medio segundo detrás de Max en la carrera a lo largo de la Corniche de Jeddah.

Leclerc está de acuerdo con la toma de riesgos de Verstappen
En declaraciones a RN365, Leclerc admite que asumirá "riesgos" como Verstappen si llega el momento. "Tienes que elegir tus batallas, y siento que Max sabe cómo adaptarse a diferentes situaciones, y lo hemos visto", reflexiona Leclerc.

"Hubo momentos en los que no fue agresivo, pero cuando llegó el final de la temporada y Lando regresó, se le pudo ver jugar mucho más con las reglas y siento que tengo eso dentro de mí.

"Sé que cuando haya cosas importantes en juego, cuando llegue el momento de correr esos riesgos con las personas adecuadas, lo haré".

A pesar de que en los últimos años rara vez han competido sobre el mismo asfalto, dada la superioridad de los monoplazas Red Bull, Leclerc explica que competir con Max es "siempre más emocionante" y más aún ahora que es cuatro veces campeón del mundo.

La FIA redactará las reglas de juego de la F1
Leclerc también disfruta del desafío mental que supone la lucha con Max desde que compitieron juntos en categorías inferiores. "Pero esa es también la razón por la que siempre disfruté de competir con Max, la mentalidad del piloto es una parte importante",  añadió el monegasco.

"Nos conocemos desde hace mucho tiempo, por eso siempre es más emocionante cuando peleamos juntos.

"Desafortunadamente, al principio de la temporada tenía un coche bastante dominante y no estábamos en la pelea con él. No tenía motivos para ser agresivo con nosotros en algunos aspectos, y luego estábamos tratando de alcanzarlo.

"Cuando éramos competitivos, Lando estaba en el medio, por lo que nunca nos vio realmente como un competidor directo, por lo que no hubo estas peleas".

Los incidentes de Austin y Ciudad de México han obligado a la FIA a reconsiderar el documento secreto sobre las reglas de actuación que se entrega a los comisarios al inicio de cada temporada. La FIA ha ofrecido colaborar con los pilotos para ver cómo se pueden mejorar, en particular la interpretación sobre quién tiene el "derecho" a la curva.

No se sabe si el documento se publicará este año, pero el hecho de que el tema esté ahora en lo más alto de la agenda de los pilotos debería dar lugar a algunas modificaciones, aunque, como demuestra la historia, los pilotos de carreras siempre encontrarán la manera de llevar las reglas al límite. Algo que Leclerc cree que es justo y que conduce a carreras emocionantes.

Algunos ya pueden empezar a patalear...

[McHouserphy]

OFICIAL: Colapinto ficha por Alpine como piloto reserva para la F1 2025
Colapinto ha fichado por el equipo Alpine tras debutar en la F1 con Williams en 2024 y eso ha alimentado los rumores sobre el futuro de Jack Doohan.

Ya lo avisó tito "Brito"

[McHouserphy]

Historias desde el

(fascículo 5)

La explosiva historia de Montoya sobre Verstappen y Sainz

Carlos Sainz Jr, uno de los pilotos más cotizados en el mercado de F1 2024, se ha visto en el centro de las especulaciones tras su salida de Ferrari. Entre los muchos equipos vinculados al español destacaba Red Bull Racing, pero no estaba destinado a serlo.

El intrincado mundo de la Fórmula 1 tiene tanto que ver con la política y la estrategia fuera de la pista como con la velocidad y la precisión dentro de ella. Los cambios de pilotos, la dinámica de los equipos y las rivalidades personales suelen dar forma a la narrativa tanto como los resultados de las carreras. Mientras los equipos se esfuerzan por mantener una ventaja competitiva y al mismo tiempo equilibrar la armonía interna, los procesos de toma de decisiones en torno a las alineaciones de pilotos se guardan bajo celo, pero se debaten sin cesar.

Estas decisiones no sólo marcan la dirección de los equipos, sino que también ofrecen una ventana a la compleja interacción de poder e influencia dentro del paddock.

El mercado de pilotos de 2024 ha vivido uno de los cambios más drásticos de los últimos años, con movimientos de alto perfil que han reconfigurado la parrilla y alimentado las especulaciones sobre lo que podría haber sido. Entre ellos, la salida de Carlos Sainz Jr. de Ferrari y su posterior viaje a través de un torbellino de posibilidades ha cautivado a los aficionados y a los expertos por igual.

La explosiva teoría de Montoya sobre Verstappen y Sainz
El ex piloto de F1 Juan Pablo Montoya lanzó recientemente una teoría controvertida: el paso de Sainz a Red Bull podría haber sido bloqueado por nadie menos que Max Verstappen.

La afirmación de Montoya deja entrever tensiones no resueltas entre los dos pilotos que se remontan a su época juntos en Toro Rosso (ahora Racing Bulls) en 2015.

Si es cierto, plantea preguntas intrigantes sobre la dinámica de los pilotos, la política del equipo y el alcance de la influencia ejercida por una figura dominante como Verstappen.

La salida de Sainz de Ferrari: un cambio radical en el mercado de pilotos
La temporada 2024 de Fórmula Uno ha estado marcada por cambios radicales en la alineación de pilotos, ninguno más impactante que el anuncio de Lewis Hamilton de que se unirá a Ferrari para 2025. La decisión del siete veces campeón del mundo de unir fuerzas con Charles Leclerc dejó a Carlos Sainz sin asiento en la Scuderia Ferrari.

Para Sainz, la decisión de Ferrari de dejarlo marchar desencadenó una oleada de especulaciones sobre su futuro. A pesar de un historial encomiable, incluida una victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2022, Sainz se enfrentaba a un futuro incierto. Se rumoreaba que podría pasar a varios equipos, incluido Red Bull Racing, donde el rendimiento de Sergio Pérez estaba bajo un intenso escrutinio.

El asesor deportivo de Red Bull, Helmut Marko, incluso confirmó las conversaciones con Sainz, lo que generó esperanzas de una posible reunión. Sin embargo, finalmente Sainz optó por firmar con Williams para mediados de 2024, prefiriendo la estabilidad de la planificación a la incertidumbre prolongada.

La atrevida afirmación de Montoya: el papel de Verstappen en el bloqueo a Sainz
En una entrevista reciente, Juan Pablo Montoya sugirió que las posibilidades de Sainz de unirse a Red Bull eran escasas desde el principio, no por su habilidad, sino por la influencia de Verstappen.

"Estoy seguro de que Max Verstappen habría impedido que Sainz viniera a Red Bull para que la competencia dentro del equipo no fuera tan difícil para él", dijo Montoya.

El ex piloto de Fórmula 1, que terminó tercero en los campeonatos mundiales de 2002 y 2003, aludía al poder de Verstappen sobre las decisiones del equipo.

Montoya señaló la difícil relación entre Sainz y Verstappen durante su tiempo como compañeros de equipo en Toro Rosso en 2015.

"Cuando eran compañeros, la relación entre ellos era bastante complicada. Carlos le hacía la vida bastante difícil", añadió.

¿Se reavivó una rivalidad?
La dupla Sainz-Verstappen en Toro Rosso estuvo llena de tensión, tanto dentro como fuera de la pista. Los dos jóvenes talentos, que entonces tenían 20 y 17 años, eran tremendamente competitivos y luchaban no solo por la supremacía en la pista, sino también por el reconocimiento dentro del programa de pilotos de Red Bull.

Años después, en una entrevista al Corriere della Sera, Sainz restó importancia a su turbulento pasado: "Teníamos 17 y 20 años, éramos inmaduros".

Montoya, sin embargo, cree que la rivalidad aún persiste en la mente de Verstappen.

"Si puedes controlar quién se sienta a tu lado en el otro auto, como lo hace Max, no te dispararías en el pie, ¿verdad?", preguntó Montoya.

"No es que Max le tenga miedo a Sainz, es inteligente. ¿Por qué complicarle la vida innecesariamente?"

La perspectiva de Red Bull: Horner habla
El director del equipo Red Bull Racing, Christian Horner, arrojó recientemente algo de luz sobre la decisión de no perseguir a Sainz.

En declaraciones a *motorsport-magazin.com*, Horner explicó: "Carlos ya no era un piloto junior y tendemos a centrarnos en desarrollar talentos dentro de nuestro programa".

A pesar de descartar una asociación para 2025, Horner dejó la puerta abierta a una futura colaboración: "Mantenemos abiertas nuestras opciones con él para el futuro".

En lugar de Sainz, Red Bull ha elegido a Liam Lawson como nuevo compañero de equipo de Verstappen para 2025. El joven neozelandés, producto del programa junior de Red Bull, ha impresionado con su adaptabilidad y rendimiento en sus limitadas participaciones en la F1.

El próximo capítulo de Sainz: Williams y el camino por delante
La decisión de Sainz de unirse a Williams en 2025 puede haber tomado a algunos por sorpresa, pero representa un movimiento estratégico tanto para el piloto como para el equipo.

Junto con Alex Albon, Sainz aporta experiencia y consistencia a Williams, que ha seguido una trayectoria ascendente bajo la nueva dirección.

Para Sainz, Williams ofrece una oportunidad de reconstruir y, potencialmente, liderar el resurgimiento del equipo. Puede que el foco de atención se haya alejado del glamour de Ferrari y del poder de Red Bull, pero la determinación del español de triunfar sigue siendo inquebrantable.

Carlos Sainz sigue siendo una opción para Red Bull, dice Horner
El panorama general: la influencia de Verstappen y la política del equipo
La teoría de Montoya subraya la dinámica más amplia que se da en la F1. Como cuatro veces campeón del mundo, Verstappen ejerce una influencia considerable dentro de Red Bull. Su dominio en la pista se ha traducido en una influencia considerable fuera de ella, en particular en las decisiones que afectan a sus compañeros de equipo.

Si bien Red Bull afirma que la armonía y el rendimiento del equipo son los factores que guían sus decisiones, las preferencias de Verstappen sin duda tienen peso. Para un equipo que busca recuperar el título de constructores, equilibrar la política interna con el rendimiento en la pista es una cuestión delicada.

Una teoría que genera debate
La explosiva afirmación de Montoya de que Verstappen está bloqueando el paso de Sainz a Red Bull agrega una capa intrigante al drama del mercado de pilotos de 2024.

Independientemente de si la teoría del colombiano tiene mérito o no, resalta las complejidades de la dinámica de los equipos de F1, donde el talento por sí solo no siempre es suficiente para asegurar un asiento.

A medida que se acerca la temporada 2025, todas las miradas estarán centradas en cómo le va a Sainz con Williams y cómo Verstappen gestiona su asociación con Liam Lawson. Una cosa es segura: los ecos de las rivalidades pasadas y las decisiones que las moldearon resonarán en el paddock durante los próximos años.


Lo dije en el anterior InterTercio, "si Montoya conociese a "La Vieja del Visillo" iba a flipar".  
Pues parece que alguien ya les ha presentado.

[McHouserphy]

Aston Martin reorganiza su equipo de F1: Cowell, nuevo líder absoluto

No se trata de un adiós a Mike Krack, que seguirá en el equipo con un rol más centrado en los circuitos, como jefe de operaciones en pista.
Enrico Cardile será director técnico, mientras que Tom McCullough permanecerá en el grupo en una "situación de liderazgo".

[McHouserphy]

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