Temporada F1 2025

[McHouserphy]

Historias desde el

(fascículo 6)

Por qué Jack Doohan está condenado

El equipo de Fórmula 1 propiedad de Renault, Alpine, está atravesando una gran transformación en estos momentos. Tras haber nombrado a Flavio Briatore, una figura controvertida de la Fórmula 1, como "superconsultor" a principios del año pasado, el equipo ha experimentado un cambio en la dirección con el nombramiento de Oliver Oakes como nuevo director en otoño.

Renault seguirá retirándose de su papel histórico como proveedor de motores de Fórmula 1 en 2026 en un nuevo intento por reducir costes y mejorar la eficiencia de los recursos. Se ha firmado un acuerdo para convertirse en cliente de Mercedes y recibir unidades de potencia y otros aspectos asociados de la ingeniería del coche.

Alpine terminó bien el año pasado, con un podio incierto en Brasil y con Gasly terminando en un digno quinto lugar en Qatar y séptimo en la final de temporada en Abu Dhabi. El equipo afirmó haber diseñado un auto completamente nuevo a finales de 2024, lo que fue la razón de su salto en rendimiento.

Caos de Alpine en 2024
El anterior jefe de Alpine había causado revuelo cuando criticó públicamente a su piloto Esteban Ocon durante las primeras vueltas del Gran Premio de Mónaco de 2024. En el canal de televisión francés Canal+ se emitieron amenazas de "consecuencias" cuando Bruno Famin despotricó sobre la colisión de Ocon con su compañero de equipo.

Antes del siguiente fin de semana del Gran Premio, Ocon y el equipo anunciaron que se separarían a finales de año, y Flavio Briatore se puso en plena campaña para vender a Carlos Sainz. Sin embargo, Sainz parecía creer que el caos en Alpine no era lo que quería y decidió rechazar la oferta del equipo francés, rechazando al mismo tiempo el equipo mundial Audi.

Jack Doohan fue anunciado como el sustituto de Ocon tras las vacaciones de verano de la F1, y se le ofreció participar todo el fin de semana de carreras en el Alpine de Ocon para la última salida del año. La idea era que esto le daría una ventaja para familiarizarse con un monoplaza de F1, antes de asumir sus funciones a tiempo completo el año que viene.

Sin embargo, Doohan no se cubrió de gloria, clasificándose en último lugar y terminando un puesto por detrás del último clasificado, Kevin Magnussen, cuya carrera se vio comprometida por el equipo Haas F1. Mientras tanto, Gasly terminó séptimo en una carrera muy disputada. Doohan pareció mejorar a lo largo del fin de semana,  ya que la diferencia con su compañero de equipo se redujo durante cada una de las sesiones de práctica.

Pésima actuación de Doohan en Abu Dabi
Sin embargo, en la clasificación, Jack quedó a más de medio segundo de su compañero de equipo en la Q1 y no logró superar la sesión, ya que Gasly terminó en la sexta posición. El problema para Doohan es que, poco después de que Alpine lo anunciara como piloto permanente para 2025, apareció en escena Franco Colapinto.

El joven argentino se incorporó al equipo Williams en Monza, reemplazando al desafortunado Logan Sargeant, que no tenía puntos después de quince carreras del año. Colapinto causó una impresión inmediata al estar cerca de su experimentado compañero de equipo y sumar puntos en dos de sus primeros cuatro fines de semana de F1 a pesar de que el monoplaza Williams rivalizaba con Sauber por el último puesto de la parrilla.

De repente, Franco se convirtió en el centro de atención en el paddock, e incluso Christian Horner se reunió con el jefe de Williams, James Vowles, para preguntarle si sus pilotos estaban disponibles para reemplazar a Sergio Pérez. Sin embargo, Colapinto  borró su historial en los últimos tres Grandes Premios del año, con dos fuertes accidentes en Brasil y otra vez en Las Vegas, antes de verse obligado a retirar el coche tanto en Qatar como en Abu Dhabi.

El tren de Colapinto se detuvo temporalmente, ya que los últimos asientos en Red Bull y su equipo hermano se llenaron internamente. Sin embargo, Flavio Briatore siguió expresando interés en el joven argentino, que puede resultar un mejor competidor que Doohan y aporta mucho más dinero que el australiano de sus importantes patrocinadores sudamericanos.

Briatore amenaza con cambiar a mitad de temporada a una pista más curtida
Flavio representa a Jack Doohan, pero eso no parece garantizarle que pueda competir esta temporada como piloto de primera línea del equipo. Cuando se le preguntó si era probable que Doohan terminara el año con Alpine, Briatore respondió con su habitual franqueza: "Lo único seguro es la muerte. Empezaremos el año con Pierre y Jack, lo garantizo. Después de eso, ya veremos durante la temporada".

Briatore continuó explicando que su trabajo es conseguir los mejores resultados para el equipo y que "todos trabajan para dos personas. Y si hay un piloto que no progresa, que no consigue resultados, lo cambiarán".

Incluso antes de que surgieran los rumores sobre el fichaje de Colapinto por Alpine, los informes del paddock afirmaban que el contrato de Doohan con Alpine estaba garantizado solo para los primeros cinco fines de semana de carreras del año. Ahora que Alpine ha fichado al argentino como piloto de reserva, la presión sobre Doohan aumenta, ya que su sustituto será muy visible cada fin de semana de carrera.

La Fórmula 1 y su nueva generación de pilotos jóvenes han experimentado un cambio radical. Durante años, ni siquiera a los bicampeones de F3 y F2 se les ha ofrecido una oportunidad en la F1. Franz Tost, que supervisó el programa de jóvenes pilotos de Red Bull como jefe del equipo hermano, afirmó en repetidas ocasiones que un piloto nuevo en la Fórmula 1 necesita tres años de experiencia antes de poder ser evaluado adecuadamente.

James Vowles respalda a Franco para competir este año
Esto parece ser un obstáculo para muchos equipos de F1, que no pueden permitirse llevar a un pasajero durante un período de tiempo tan prolongado. De repente, en 2025, el 25% de la parrilla estará formada por pilotos que no tenían un contrato a tiempo completo para conducir en F1 anteriormente.

Esta cifra se eleva a 6 de los 20 si se incluye a Liam Lawson, ya que simplemente reemplazó a Daniel Ricciardo durante los últimos seis fines de semana del año pasado. Doohan no tendrá las tres temporadas recomendadas por Tosdt para demostrar su valía e incluso podría quedar fuera de las pistas cuando llegue el Gran Premio de Miami, el primer fin de semana de mayo.

El antiguo jefe del equipo Williams de Colapinto, James Vowles, parece creer que su protegido competirá este año, dados sus comentarios después del anuncio de Alpine. "Creemos que este acuerdo con Alpine representa la mejor oportunidad para Franco de asegurarse un asiento en la carrera de 2025 o 2026", sin descartar este año en absoluto.

Aunque el brillo de la espectacular llegada de Franco a la F1 se vio algo disminuido por sus accidentes y retiros a finales de temporada, su ritmo es innegable. Y en la Fórmula 1, un piloto puede aprender a mejorar su técnica de carrera, como hizo Max Verstappen, pero la velocidad pura es una habilidad innata que, en la mayoría de los casos, no se puede enseñar.

Con Alpine permanentemente privado de fondos por parte de Renault a lo largo de los años, el enorme respaldo financiero de Colapinto podría representar hasta el 20% del presupuesto de gastos del equipo para 2025. A menos que Doohan desafíe a Gasly desde el principio, su carrera en la F1 probablemente será corta. ¿Jack Doohan está condenado incluso antes de que pueda empezar a trabajar?

[McHouserphy]

Historias desde el

(fascículo 7)

Por qué Aston Martin sustituyó a su director de equipo

Aston Martin ha anunciado la destitución del director del equipo, Mike Krack, que será sustituido por el director ejecutivo Andy Cowell, que desempeñará funciones dobles. Krack fue designado para dirigir el equipo con sede en Silverstone tras el despido de Otmar Schafnauer, que se marchó para convertirse en director del equipo Alpine en enero de 2022.

Para muchos, el nombramiento del ingeniero nacido en Luxemburgo que había pasado toda su vida trabajando para el programa de carreras de BMW fue una sorpresa en su momento. El AMR22 fue concebido y construido por el predecesor de Krack y fue en la temporada siguiente, en 2023, cuando el nombramiento del nuevo jefe del equipo pareció dar sus frutos.

Aston Martin tuvo el segundo auto más rápido en los eventos de principios de temporada, con Fernando Alonso logrando siete podios en los primeros ocho fines de semana de carreras del año. Sin embargo, bajo el mando de Krack, esto fue lo mejor que se pudo conseguir, ya que el desarrollo durante la temporada en 2023 no logró mantener al equipo en la parte delantera de la parrilla.

Krack, "interesante elección" para el puesto de jefe de equipo de F1
El año pasado, Aston Martin jugó en una liga aparte. No puso en aprietos a los cuatro equipos de cabeza ni corrió el riesgo de verse superado por el resto, aunque su rendimiento en los últimos compases del año fue motivo de preocupación para la dirección del equipo de Silverstone.

Alonso y Stroll, que sólo puntuaron dos veces en los últimos seis Grandes Premios posibles, consiguieron apenas ocho puntos en los dos eventos programados. Esta cifra es inferior a la de Alpine y Haas F1, e incluso los Racing Bulls tuvieron un final de año más fructífero que Aston Martin. Con la inminente llegada de Adrian Newey como socio gerente del equipo para todos los aspectos técnicos, Andy Cowell ha llevado a cabo un análisis profundo de las estructuras y los procesos del equipo y parece que las habilidades de Krack se aprovecharán mejor en otras áreas del negocio.

Mike Krack fue una elección interesante como jefe de equipo para Aston Martin, ya que pasó toda su carrera en los programas de carreras de BMW. Comenzó en la F1, cuando Krack fue nombrado ingeniero de carrera de Felipe Massa y, finalmente, asumió el papel de ingeniero jefe del equipo.

Trabajó con un joven Sebastian Vettel en las pruebas hasta el debut del joven alemán en el Gran Premio de EE. UU. de 2007. Krack dejó el equipo en 2009 después de no estar de acuerdo con los planes de abandonar un posible desafío al título de Robert Kubica en 2008 a favor de centrarse en el coche de 2009.

Funciones de resolución de problemas para BMW
Mike trabajó durante un breve periodo en Kolles & Heinz Union en la Fórmula 3, antes de regresar a BMW en octubre de 2010 como ingeniero jefe de su programa DTM. En un breve periodo en el programa de resistencia de Porsche, Krack logró un mínimo de éxito antes de regresar de nuevo a BMW en 2014.

Krack participó en varios programas como solucionador de problemas entre 2014 y 2022, que incluyeron la supervisión de los programas de Fórmula E, IMSA y GT. Cuando Aston Martin lo reemplazó, Mike Krack llevaba casi quince años fuera de la Fórmula 1. Dirigir un equipo de F1 es un gran paso adelante respecto del tipo de programas a los que Krack estaba acostumbrado y su última experiencia en la F1 fue catorce años antes.

Los equipos de F1 han cambiado de forma irreconocible en ese período de tiempo, más que duplicando la cantidad de personal y utilizando procesos y procedimientos cada vez más complejos para planificar y diseñar sus monoplazas de F1. Desde el principio, Mike Krack no logró impresionar a los medios, a diferencia de Andreas Stella de McLaren, y siempre fue cuestión de tiempo antes de que lo reemplazaran.

Andy Cowell, antiguo gurú del diseño híbrido turbo V6 de Mercedes, se incorporó a Aston Martin en otoño y ha participado en un proceso de evaluación y ha decidido que el equipo necesita renovar su forma de gestionar las cosas.

Ex gurú de los motores Mercedes, nuevo director del equipo
En lo que se describe como una "estructura más plana", Cowell cumplirá el papel dual de CEO y director del equipo con efecto inmediato. Krack se trasladará al lugar donde su experiencia previa en BMW fue más útil, asumiendo la responsabilidad del director de pista de Aston Martin. Su enfoque está en el rendimiento de todo el equipo de carreras en cada Gran Premio.

Otros cambios se han producido con la inminente llegada de Adrian Newey. Aston Martin ha fichado a Enrico Cardile de Ferrari, quien supervisará la arquitectura, el diseño y la construcción de los monoplazas de Fórmula 1 de Aston Martin.

Las estructuras de informes también están cambiando, y los equipos de aerodinámica, ingeniería y rendimiento de la pista y de fábrica se han convertido en dos entidades separadas. Esto ha hecho que Tom McCullough se aleje del equipo de F1 para supervisar la expansión de las actividades de competición más amplias de Aston Martin.

El estatus de equipo de fábrica se avecina para Aston
Hablando sobre los cambios, Cowell dijo: "He pasado los últimos tres meses comprendiendo y evaluando nuestro desempeño, y me ha impresionado increíblemente la dedicación, el compromiso y el arduo trabajo de este equipo.

"Con la finalización del Campus Tecnológico AMR y nuestra transición en 2026 a un equipo de fábrica completo, junto con nuestros socios estratégicos Honda y Aramco, estamos en camino de convertirnos en un equipo ganador de campeonatos.

"Estos cambios organizativos son una evolución natural de los planes plurianuales que tenemos previsto realizar y estoy increíblemente entusiasmado por el futuro".

No más excusas para Stroll
A algunos observadores de la F1 les parece que la gestión del equipo Aston Martin tiene un exceso de mando, y un comentarista dijo recientemente: "Me encantaría ver cómo se desarrolla eso con el presupuesto de la F1".

Otro hizo una referencia caprichosa a las excusas siempre necesarias que Krack se vio obligado a poner semana tras semana, cuando Lance Stroll no estaba ni cerca de su compañero de equipo, que se acerca a los cuarenta y tantos. " ¿Por qué no pueden simplemente despedir a Krack, para que no tenga que morir por dentro cada vez que tiene que señalar lo gran piloto que es en realidad Sir Lancelot?"

Mike Krack fue una elección extraña como director del equipo para muchos observadores del paddock dada su falta de experiencia en la gestión de equipos senior de F1 y estará mejor servido trabajando dentro de un grupo de trabajo más pequeño dentro de la organización (Director de operaciones en pista).

[McHouserphy]

Ya conocíamos el contenido, pero esta es la publicación oficial:

[llumia]

Historias desde el

(fascículo 7)

Por qué Aston Martin sustituyó a su director de equipo

Aston Martin ha anunciado la destitución del director del equipo, Mike Krack, que será sustituido por el director ejecutivo Andy Cowell, que desempeñará funciones dobles. Krack fue designado para dirigir el equipo con sede en Silverstone tras el despido de Otmar Schafnauer, que se marchó para convertirse en director del equipo Alpine en enero de 2022.

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Ya era hora. A ver lo que dura como Jefe de Operaciones en pista.

[McHouserphy]

Te he editado el post, por no repetir todo el fascículo...

Al respecto, creo que Krack estaba sobrepasado en sus habilidades, no ha tenido claro lo que cada uno de sus "delegados" (directores de área) debía de mejorar o debía de cambiar de enfoque, o de proceso de producción, desconozco los detalles de toda la operativa, (normal, eso solo lo saben ellos).
Como dice el fascículo, Krack demostró saber llevar al conjunto del equipo en el quehacer de pista, pero le faltaba la visión global del conjunto, por lo que estaba "vendido" a lo que saliera en el paquete del coche a principios de temporada.

Cowell, sin embargo, lo primero que ha hecho, ha sido enterarse de cómo van los procesos de aero, lo que demuestra que maneja una mejor comprensión del paquete global, cosa imprescindible para un Director General de una empresa tecnológica, como lo son los F1 Team.

Personalmente, me da la impresión de que ahora , con esa terna de Cowell, Cardile y Newey, todos tienen muy claro lo que han de mejorar en sus respectivas áreas, siendo conocedores también de las implicaciones de esos cambios propios en los demás integrantes del proyecto , es decir, evitar lo que pasaba, que un cambio en un aspecto, desencadenaba una secuencia de efectos negativos en los demás, volviendo a todos un poco más locos en la búsqueda de soluciones efectivas.

Es difícil que se sincronicen en tan solo unos meses, pero el objetivo a cumplir está a doce meses vista  ,  el resultado de los exámenes parciales los veremos a partir de Mayo o Junio, con las primeras evoluciones...

[llumia]

Bien explicado    Al equipo McLaren F1 les llevó años reorientar aquella estructura tan compleja que tenían, pero lo consiguieron.

[McHouserphy]

Historias desde el

(fascículo 8)

"Siempre con algunas carreras de retraso...", critican los diseñadores de Mercedes

Mercedes critica su propio desarrollo de diseño: "Siempre unas cuantas carreras más tarde" mientras hay un cambio de guardia en la Fórmula 1 - La temporada 2021 de Fórmula 1 marcó un momento crucial en la historia del deporte, ya que Red Bull Racing ganó el Campeonato de Pilotos con Max Verstappen, poniendo fin a la racha dominante de Mercedes que comenzó en 2014.

El año siguiente se introdujeron los coches con efecto suelo que reconfiguraron el panorama competitivo. Desde entonces, Red Bull ha mantenido un firme control del campeonato, mientras que Mercedes lucha por recuperar su antigua gloria. Al final de la temporada 2024, Mercedes se encuentra detrás no solo de Red Bull, sino también de Ferrari y McLaren, ocupando efectivamente un lugar de honor en la jerarquía del campeonato.

Andrew Shovlin, ingeniero jefe de Mercedes, arroja luz sobre los problemas del equipo, destacando un proceso de desarrollo que va por detrás de la competencia y obstaculiza su capacidad de ofrecer un rendimiento constante durante toda la temporada.

Nuevos diseños, nuevos retos
El Mercedes W15 presentado para la temporada 2024 se alejó de la filosofía de diseño anterior del equipo. Presentaba un diseño de pontones más convencional y una suspensión trasera de varillas de empuje, opciones que indicaban un cambio de enfoque. Sin embargo, la transición a esta nueva filosofía de diseño implicó una curva de aprendizaje pronunciada.

Shovlin explica que el conocimiento del coche por parte del equipo tardó un tiempo en madurar, lo que retrasó la integración de nuevos desarrollos. Como resultado, Mercedes a menudo se encontraba unos pasos por detrás de sus rivales a la hora de introducir mejoras.

"El desarrollo es una gran parte", dice Shovlin.

"Si comparamos nuestros desarrollos con los de la competencia, siempre llegamos unas carreras más tarde con los paquetes grandes. Si llegamos antes, fue con los paquetes más pequeños. En promedio, no fuimos lo suficientemente rápidos durante la temporada para poner en marcha los desarrollos. Solo hubo unas pocas carreras en las que pudimos mantener el ritmo y vencer a la competencia".

Un comienzo difícil y una subida lenta.
El lento comienzo de temporada de 2024 de Mercedes subrayó los desafíos que enfrenta en general. Los pilotos Lewis Hamilton y George Russell, a pesar de su inmenso talento, lograron solo cuatro victorias en carrera entre los dos. Shovlin identificó un problema clave: el W15 carecía de equilibrio y no podía rendir de manera consistente en una variedad de condiciones de pista.

"El coche no tenía el equilibrio adecuado", admitió Shovlin.

"No funcionó en todos los tipos de circuitos. Nos llevó unas siete carreras controlar los problemas. Después de eso, el resto del año fue una carrera de desarrollo normal".

Este inicio de año inestable obstaculizó gravemente la capacidad del equipo para centrarse en mejorar el rendimiento. Mientras que rivales como Red Bull y McLaren hicieron mejoras oportunas, Mercedes seguía luchando con problemas fundamentales que le impedían recuperarse.

Los problemas con los neumáticos
Una de las debilidades más evidentes del W15 era el manejo de los neumáticos, especialmente en la parte trasera. Los ingenieros de Mercedes descubrieron que, si bien el coche destacaba por calentar los neumáticos en condiciones de frío, tenía dificultades en entornos más cálidos, lo que provocaba un desgaste excesivo. Esta inconsistencia resultó ser un obstáculo importante, especialmente en circuitos con altas temperaturas.

"El sobrecalentamiento del neumático trasero fue un problema persistente", explicó Shovlin.

"La competencia fue mucho mejor en esta zona. Fue un factor crítico que nos impidió igualar su rendimiento en pistas más cálidas".

A estos problemas con los neumáticos se sumaron los problemas de distancia al suelo del coche. El W15 no se comportaba bien en pistas con baches, lo que limitaba aún más su versatilidad y competitividad.

Optimismo para el futuro
A pesar de los contratiempos de 2024, Mercedes sigue siendo optimista sobre el camino que tiene por delante. Shovlin insistió en que el equipo había logrado un progreso significativo a lo largo de la temporada, perfeccionando el W15 y abordando algunos de sus problemas más urgentes.

"En la F1, el desarrollo consiste en resolver problemas. Se trata de resolverlos más rápido que la competencia para llegar a la cima", afirmó.

De cara a 2025, Mercedes ya ha identificado áreas clave de mejora. Mejorar el rendimiento de los neumáticos traseros y optimizar la distancia al suelo son prioridades. El equipo está decidido a recuperar su competitividad y luchar constantemente por la victoria.

Lecciones aprendidas y un nuevo enfoque
La autocrítica de Mercedes refleja una comprensión más amplia de lo que se necesita para tener éxito en el panorama en constante evolución de la F1. Si bien su dominio en la era turbo híbrida se basó en una combinación casi perfecta de excelencia en ingeniería y eficiencia operativa, el equipo ha tenido dificultades para adaptarse a las nuevas regulaciones del efecto suelo. La trayectoria del W15 subraya la importancia de la flexibilidad, el desarrollo rápido y la capacidad de responder a los desafíos en tiempo real.

Los retrasos en la introducción de actualizaciones competitivas y el largo proceso de comprensión de su nueva filosofía automovilística destacaron un área crítica para la mejora.

Mientras el equipo se prepara para la temporada 2025, su enfoque estará en garantizar que su línea de desarrollo funcione con mayor eficiencia y precisión.

Una temporada desafiante con esperanzas de redención
La temporada 2024 ha sido una experiencia aleccionadora para Mercedes. El equipo, que en su día fue el líder indiscutible de la parrilla, se ha visto obligado a afrontar la realidad de su posición en un campo ferozmente competitivo. Mientras Red Bull sigue dominando y Ferrari y McLaren hacen avances significativos, Mercedes se enfrenta a las complejidades de su W15 y a los desafíos de mantenerse a la cabeza en la carrera de desarrollo.

Sin embargo, con una clara comprensión de sus debilidades y un renovado compromiso con la mejora, Mercedes está preparada para un posible resurgimiento. Las lecciones aprendidas esta temporada podrían formar la base de una recuperación mientras el equipo busca restablecerse como una fuerza a tener en cuenta en los próximos años.


Un claro ejemplo de que lo que le ha pasado a Aston Martin también les pasa a los demás, incluso a organizaciones que ya tienen todas sus áreas "bien engrasadas" y funcionando al máximo nivel desde años anteriores.

La diferencia  ... el tiempo de reacción. Aston Martin ha necesitado temporada y media para verlo, Mercedes solo media.

[McHouserphy]

"El InTerTerCio" 

Ya conocen las noticias.
Ahora les contaremos...
...
...
la verdá.


No ticias interna cionales

"El Mundo no puede ver el progreso" de Williams en la F1, dice Vowles
El director del equipo Williams en la F1 afirma que muchos avances positivos de su equipo han pasado desapercibidos y asegura que van por el buen camino.

pues habrá que leer El País o el Marca
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Sulayem ataca a los medios británicos: "La carrera allí es la de Qatar Airways"
El presidente de la FIA, Mohammed ben Sulayem, volvió a atacar a los medios británicos que le critican al asegurar que la carrera en Gran Bretaña es la de Qatar Airways.

Cada día se parece más a J.M. Ballestre, "es martes, y el domingo que viene "ha ganado..."
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Aston Martin F1 admite autocrítica por dos años de desarollo fallido
El ex-jefe del equipo, Mike Krack, quiere que Aston Martin F1 haga autocrítica por no haber dado pasos importantes en el desarrollo de su coche durante años consecutivos.

Pues le han criticado bien, "Degraded!".
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Toyota "avanza gradualmente" hacia su regreso completo a la F1
¿Toyota en F1? No es para mañana, quizás para 2030
En un notable cambio de táctica, el director de Toyota afirma que su regreso a la Fórmula 1 está previsto tras el acuerdo con Haas para 2024.

A ese paso..., coincidirán con el siguiente paso del cometa Halley
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Cómo logró Alpine salir del hoyo en la F1 2024
David Sánchez reflexiona sobre los progresos del Alpine desde su regreso al equipo francés, tras un 2024 de recuperación en la Fórmula 1.

Los métodos del sargento de Hierro!, Tito Brito y el Ayatolah del Rock&Roll (Sulfufu)
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Cadillac ya trabaja en su coche para la F1 2026: ¿sin limitaciones?
Cadillac aterrizará en la parrilla de la F1 en 2026. El equipo ya puede trabajar en el coche para la próxima temporada, pero no goza de libertad ilimitada.

Menos mal que no les van a dejar salir con un ventilador en el culo! cosa que ya intentaron algunos antes
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Williams F1 ahonda en los problemas que marcaron su 2024
En declaraciones exclusivas a Motorsport.com, Dave Robson explica las dificultades que sufrió Williams a lo largo de la temporada 2024 de la Fórmula 1


Sin palabras... pero con extintor!
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Fittipaldi: "Toda Italia se va a parar los domingos para ver a Hamilton correr con Ferrari"
El bicampeón brasileño mira con ilusión a la alianza Hamilton-Ferrari, que se estrenará pronto en pista
Cree que el hecho de pilotar para la Scuderia ya será un estímulo lo suficientemente potente para Lewis


Coniciendo a los tifossi...
"- Vaffanculo!"
"- E pensi che questo sia il momento di parlare d'amore?"

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En el ámbito Nación AL

Haas F1 rodará en Jerez esta semana con Ocon, Bearman y Miyata
El equipo americano, tras su nuevo asociación con Toyota, empezará su particular temporada este 15 y 16 de febrero con una prueba TPC en Jerez, España.



Suspongo que Miyata irá por el parné de Toyota (en verso!)
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En Suci edad

Cómo la experiencia de Ricciardo jugó en su contra para seguir en F1
Ricciardo fue sustituído por Lawson a falta de seis grandes premios para acabar 2024 y se quedó sin asiento. Así lo explicó su último jefe.

Es que... se hace muy duro pilotar así:

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Un año sin Steiner: los "aburridos" retoques que han ayudado a Haas F1
Se cumple exactamente un año desde que el equipo Haas F1 se divorció oficialmente de Günther Steiner. La situación del equipo ha mejorado.

Steiner, el que no conocía bien esas cosas redondas que usan los F1...
perdón, esas no, estas:

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Checo Pérez avisa: "En los próximos seis meses tomaré una decisión"
Sergio Pérez habló sobre su futuro después de Red Bull F1 y aseguró que no tenía ninguna prisa por tomar una decisión.


Antonio Pérez: "La mejor versión de Checo está por venir; lo que viene será histórico"

Asegura que vienen cosas "muy grandes" para los Pérez y remarca que no han abandonado la Fórmula 1
Da las gracias a Red Bull por todos estos años y no tiene ninguna intención de rivalizar con ellos



Papichulo V:2.0
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La crudeza de Ferrari al comparar los 20 años de Horner en Red Bull
En 20 años de Horner en Red Bull, han ganado 14 mundiales por tres de Ferrari, y casi el doble de victorias. Pero hay otro dato más revelador...



Sin pala bras
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Cómo un "impaciente" Lawrence Stroll apoya a Aston Martin F1
La combinación de apoyo e impaciencia por el éxito de Lawrence Stroll le ha llevado a "comprender" la dificultad de ganar en la Fórmula 1.



Una imagen vale más que 1000000000000000 palabras
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El consejo de Jos Verstappen a Liam Lawson como compañero de Max
Para evitar que Liam Lawson acabe como Gasly y Albon, Jos Verstappen tiene un consejo para el nuevo compañero de equipo de Max Verstappen en Red Bull.

No molestes!
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Piastri quiere ser "más insistente" en McLaren, pero sin ser autoritario
Piastri ha ganado confianza, pero aclara que su personalidad no ha cambiado y que su relación con Norris es la base del éxito actual de McLaren en la F1.

En lugar de las papa_ya rules, propone las mama_ya rules
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Yesos tó porrhoy    

[McHouserphy]

Historias desde el

(fascículo 9)

Red Bull desvela el misterio del fallo del monoplaza de 2024

El año pasado, Red Bull Racing se encontraba en la cresta de la ola del éxito. El RB20 parecía tener la misma sangre que su dominante predecesor, que ganó 22 de las 23 carreras de 2023.

El año pasado, Verstappen ganó las primeras rondas en Bahréin y Arabia Saudita y, cuando llegó a Melbourne, estaba a punto de igualar su propio récord de diez victorias consecutivas en Grandes Premios. Sin embargo, un fallo en los frenos frustró al campeón del mundo y le entregó la victoria a Carlos Sainz de Ferrari.

A pesar de ganar siete de las diez primeras carreras el año pasado, hubo señales tempranas de que McLaren estaba pisándole los talones a los campeones del mundo. Una espectacular pole position en Imola para Max marcó la diferencia en el Gran Premio de Emilia-Romaña, ya que Norris, más rápido, no logró adelantar en la estrecha y revirada pista.

El dominio de Red Bull se ve socavado
El piloto de McLaren consiguió su primera victoria en la F1 en Miami, aunque con un poco de ayuda de un coche de seguridad al final del día. Sin embargo, a esa altura ya estaba claro que Red Bull ya no lideraba la carrera, ya que en Mónaco el RB20 parecía imposible de conducir, ya que su rígida suspensión hacía que el coche rebotara de bordillo en bordillo.

Sin embargo, la verdadera historia es que Red Bull estaba desaprovechando una oportunidad en el desarrollo de su monoplaza y la ventaja de 2023 había desaparecido por completo. Sin embargo, Ferrari también se vio atrapado en un dilema de desarrollo similar, que llevó a McLaren y Mercedes a dominar la temporada europea después de la última victoria de Verstappen en diez carreras en España.

La saga de los alerones flexibles salió a la luz pública, y Red Bull y Ferrari acusaron a McLaren y Mercedes de tener una cantidad ilegal de deflexión en sus alerones. La FIA dudó un tiempo antes de decidir investigar el asunto en profundidad, instalando sensores de movimiento y cámaras en los coches para el Gran Premio de Bélgica.

Los beneficios de los alerones flexibles resultaron ser mayores de lo que McLaren había esperado, ya que permitieron que el auto estuviera mejor equilibrado tanto en las secciones de alta velocidad como de baja velocidad del circuito. Además, el equipo descubrió que modificar la altura de la carrocería era menos importante, ya que el nuevo equilibrio encontrado aumentó el margen en el que el auto podía operar de manera efectiva.

El director técnico de RBR explica
Pierre Wache admitió que McLaren había eliminado de un plumazo la ventaja que Red Bull había creado en la actual era del efecto suelo al crear un coche mejor equilibrado que sus rivales.

"Tuvimos otro aspecto del coche que nos permitió reequilibrarlo", admitió Wache a The Race. "Nos beneficiamos de esto durante dos años. Los demás introdujeron esta desviación del alerón delantero para poder equilibrar el coche y, en ese aspecto, ahora están por delante de nosotros.

"Podríamos reequilibrar el coche por otros medios, mientras que los otros equipos utilizaron la deflexión del alerón delantero. Para conseguir un equilibrio aerodinámico diferente en función de la velocidad, se necesita cierto movimiento de la suspensión, y cuanto más blanda sea, mejor. Esto es bueno para el equilibrio, pero tal vez no para la carga aerodinámica.

"De esta forma, su alerón delantero les permitió reequilibrar una suspensión mucho más rígida".

Ferrari frustrado con la FIA
La importancia de la saga de los alerones flexibles quedó al descubierto en los comentarios que hizo el jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur. Insinuó que fue un factor decisivo para McLaren y un revés para Ferrari, que se vio obligado a esperar un largo período de tiempo antes de que la FIA diera su aprobación a los alerones flexibles.

"Estoy un poco frustrado con esto, porque era un desempeño claro y esperamos dos meses para la decisión sobre si era legal o no. Además, siempre hay que tener en cuenta el límite de costos. Significa que hay que ser eficiente con el presupuesto, así que si empiezas a hacer un desarrollo y al final no funciona, entonces quemas $600.000.

"Y si gastas medio millón en nada, no puedes gastarlo en otra cosa. Para mí, la historia de las alas fue algo más que un asunto de límites", dijo Vasseur.

Red Bull también se vio obstaculizada por la postura de la FIA al respecto, y Wache admitió: "Fue más que una cuestión de esperar. Tratábamos de preguntarles porque necesitábamos saber a dónde ir, porque nuestra comprensión de lo que estaba permitido era un poco diferente".

La FIA admite que no pueden controlar la flexión
Aunque la flexión era claramente contraria a las normas de la FIA, las pruebas de carga estática realizadas por el organismo rector de la F1 no fueron suficientes para demostrar la genialidad del diseño. Como dijo el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, su análisis de final de temporada no mostró nada que hiciera sonar las alarmas en el organismo rector.

"Creemos que los equipos están mucho más cerca de estos parámetros de lo que tal vez afirman", dijo. "En un mundo ideal, nos hubiera gustado que algunas de las pruebas en el alerón delantero promovieran diseños más rígidos pero, como el alerón delantero se carga de diferentes maneras, no podemos predecirlo fácilmente en las regulaciones.

"No hay dos alas que tengan exactamente el mismo patrón de carga, por lo que es muy difícil realizar una prueba adecuada. Como estas reglas existen desde 2022, sentimos que era un poco impulsivo decir de repente: 'Está bien, para '25 vamos a cambiar algo, o incluso para '24'.

"Pero estamos usando esta información que estamos reuniendo para quizás llevarnos a algo un poco más efectivo para el 2026".

En 2026, la normativa de la FIA cambiará para permitir piezas aerodinámicas móviles en los monoplazas de F1 por primera vez desde que se introdujo el DRS. Las nuevas unidades de potencia híbridas requerirán distintos niveles de carga aerodinámica en una sola vuelta, lo que se facilitará gracias a las nuevas alas móviles operadas por el piloto.

[McHouserphy]

Test Bahréin F1 2025 en Sakhir

Del miércoles 26 al viernes 28 de febrero en el circuito de Sakhir, Bahrein.
De 08:00 a 12:00 horas, 1 hora de parada para el almuerzo, y de 13:00 a 17:00 horas. (horario CET)
Alineaciones aún por confirmar.
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[McHouserphy]

Juncadella desvela confidencias de Aston Martin: "Newey es un obsesivo del simulador; Mike Krack..."
David Plaza || david.plaza@motor.es

El piloto de desarrollo de Aston Martin, Dani Juncadella, ha hablado de varios asuntos relacionados con su equipo, así como de su experiencia anterior en Mercedes y McLaren. El piloto español también ha compartido confidencias sobre Carlos Sainz.


Daniel Juncadella, trabajando en el simulador de Aston Martin

Aunque comenzó a trabajar con Aston Martin ya en el Gran Premio de Abu Dhabi, Daniel Juncadella fue anunciado oficialmente como piloto de simulador para el equipo de Silverstone justo después, el 9 de diciembre.

El piloto catalán no es novato en estas lides, ya que durante años fue piloto de simulador de Mercedes y, más recientemente, desempeñó este mismo rol para McLaren.

Ahora da un paso más en su trayectoria profesional al compaginar sus labores habituales como piloto de Corvette Racing con la de piloto de desarrollo en Aston Martin, que este mismo año estrena un nuevo simulador en su Campus Tecnológico de Silverstone.

Retomando contacto con la Fórmula 1
Dani Juncadella es uno de los pilotos españoles que mayor reconocimiento internacional ha cosechado a lo largo de su trayectoria profesional. Ganador del Gran Premio de Macao, de la Formula 3 Euroseries y del Campeonato de Europa de F3, también cuenta con amplia experiencia y victorias en GT y Resistencia.

Además, ha estado vinculado a varios equipos de Fórmula 1, en un principio a través de su rol de piloto oficial de Mercedes en diferentes categorías. Eso sí, el propio Juncadella reconoce que su final en la marca de la estrella no fue el idóneo a consecuencia de su juventud.

En 2014, Dani Juncadella se convirtió en piloto reserva de Force India, equipo que ya entonces contaba con fuertes vínculos con Mercedes. Pero, al año siguiente, las cosas se torcieron tras ver el catalán que sus aspiraciones en la Fórmula 1 no iban por buen camino.

«Me ofrecieron seguir en el simulador de Mercedes, y Toto le dijo a mi mánager que lo que yo tenía que hacer era ir a UK [Reino Unido] a hacer un 'intensive' [programa intensivo] y estar en la fábrica, que al final es lo que han hecho todos», prosigue Juncadella.

El ahora piloto de desarrollo de Aston Martin admite que, en aquella época, no supo gestionar la situación, dando por cerrada su etapa en la Fórmula 1 y sus alrededores.

«Me arrepiento un poco de no haberlo hecho. Yo no tenía esa disciplina porque no tenía ese compromiso. Recibí ese mail y pensé que me estaba ganando la vida en el DTM, era piloto Mercedes, vivía en Andorra y me creía más de lo que era. Pensé: "¿Me voy a ir ahora a Brackley?". No tenía el compromiso para hacerlo, por eso no fue a más».

«Me ofrecieron seguir, pero no estaba muy bien remunerado y le dije que me concentraba en el DTM y ya está. A Toto Wolff le sentó como un petardo, porque en el simulador me querían. Yo era de los que realmente rendía. No vi que fuera a llegar a la Fórmula 1, pero si me lo dijeran ahora iría directo», admite Dani Juncadella.

McLaren y Aston Martin
Aunque Dani Juncadella nunca ha tenido realmente opciones de optar a un puesto de piloto titular en la Fórmula 1, su calidad siempre le ha permitido estar en contacto con la misma.

Por eso, tras la decepción de Mercedes, pudo tener oportunidades en otros equipos. El penúltimo fue McLaren, con quien ha estado trabajando de forma intermitente en los últimos tiempos. Hasta que llegó la oportunidad de Aston Martin.

«He ido haciendo cosas con McLaren, era un poco como 'freelance'. Está Ángel Baena, ingeniero español, que es uno de los jefes, y a veces me llamaban. Justo este último año (2024) he hecho más días».

«Ha llegado un punto en el que yo quería tener un estatus más oficial, poder subirme al coche -porque a los oficiales les suben para compararlo con el simulador-. Al mismo tiempo, yo tengo una muy buena relación con Lance Stroll, de toda la vida, con Fernando [Alonso] y demás».

«Lance siempre me decía: "Oye, a ver si vienes a ayudarnos, porque el simulador que tenemos es un desastre". La opción de Aston Martin era mejor, porque me ofrecían la opción de poder subirme al coche. Este año haré tres test. A principios de año, lo importante es desarrollar el simulador, y luego haré el soporte de carrera», explica Dani Juncadella con respecto a su etapa en McLaren y su presente con Aston Martin.

Newey, Krack y Aston Martin
Ahora, Dani Juncadella compagina sus obligaciones con Corvette, donde es compañero de otro ilustre como Antonio García, con su trabajo en Aston Martin. ¿Su cometido principal? Desarrollar el simulador recientemente estrenado.

Y no cabe duda de que tener la oportunidad de trabajar con Adrian Newey es un aliciente más, ya que el ingeniero británico es plenamente consciente de la importancia de esta herramienta en la F1 actual.

«Sé que Newey es bastante obsesivo con el simulador. Al final, los equipos grandes, que son los cuatro que ya conocemos [McLaren, Ferrari, Red Bull y Mercedes], tienen muy buen simulador. Es importante, porque hoy en día hay pocos test», argumenta Juncadella.

Al piloto catalán también se le preguntó por los últimos cambios realizados en el organigrama de Aston Martin. Con respecto al cambio que sitúa a Mike Krack como nuevo director de pista, Juncadella admite que «parece que Mike Krack ha quedado en un segundo plano, pero en realidad seguirá estando en pista».

«En cierta manera, tenía que 'rodar' alguna cabeza por la situación», prosigue, antes de apuntar que «al entorno Stroll-Alonso le gusta Mike Krack. Es alguien con quien tienen muy buena relación».

Dani Juncadella también tiene su opinión al respecto del futuro de Fernando Alonso y los rumores que comienzan a situar a Max Verstappen como su relevo en Aston Martin. El barcelonés fue escueto, pero también revelador. «2026 tiene que ser bueno para que [Fernando Alonso] siga», zanjó.

Fuente : Motor.es

[McHouserphy]

Hamilton se estrena como piloto Ferrari: "Hoy empieza una nueva era"
Lewis Hamilton ya ha visitado Maranello como nuevo piloto de Ferrari en Fórmula 1, y aseguró que es un día que recordará para siempre.



Y tanto que será para recordar, mejor dicho, será inolvidable , con ese look a mitad de camino entre Vito Corleone y "Blade" (el matavampiros) ...

[McHouserphy]

Historias desde el

(fascículo 9)

Wolff con más quejas contra la entrada de Cadillac

Llegado el final de las festividades y mientras persisten las oscuras y húmedas noches de enero del norte de Europa, Form hula One comienza a salir de su aparente hibernación. Sin embargo, el largo sueño invernal es solo una ilusión; tras bambalinas se ha producido una frenética actividad en las sedes de los distintos equipos y están ansiosos por entregar sus creaciones al mundo exterior que los espera.

A medida que aumenta la expectación este año, un vistazo al futuro revela que, el año que viene, el frenesí será aún más evidente. Con un enorme cambio de reglas para el diseño de motores y chasis que se avecina en 2026, la FIA ha confirmado que impulsará significativamente sus planes de pruebas para la temporada 2026 de F1.

En los últimos años, las pruebas de pretemporada han consistido en tan solo tres días antes del primer fin de semana de carreras oficial de la campaña. Esta cantidad se ha reducido con respecto a los doce días de hace poco más de una década debido a que surgieron preocupaciones sobre la incapacidad de los equipos para afrontar los 500.000 dólares diarios que cuesta a un equipo utilizar un monoplaza de Fórmula 1.

El turno de Andretti F1 fue como un rayo
Sin embargo, con las nuevas regulaciones aerodinámicas y de la unidad de potencia que entrarán en vigor el próximo año, el impacto de estas eclipsará al del último gran cambio en 2022. Como resultado, la FIA ha confirmado que el "programa de pruebas de pretemporada de 2026 incluirá tres pruebas de tres días, en reconocimiento de los desafíos que presenta el nuevo Reglamento de la Unidad de Potencia".

El pasado otoño, cuando el Departamento de Justicia de Estados Unidos se puso al día con las prácticas anticompetitivas de la F1, varios jefes de equipo contrataron abogados para que los acompañaran en el Gran Premio de Estados Unidos en Austin. En cuestión de días, la F1 hizo un anuncio en el que revertía su decisión de excluir a un undécimo equipo (Andretti), pero le dio un nuevo nombre: ahora Cadillac estaba lista para unirse a la parrilla en 2026.

La velocidad del cambio de sentido pareció atrapar a los medios de comunicación y a los jefes de equipo de la F1. Nadie tenía respuestas sobre por qué las cosas habían cambiado tan rápidamente. Luego llegó el final de la temporada, cuando se conocieron algunas consecuencias.

Por supuesto, existía la amenaza de una multa masiva para Liberty Media, y el precedente lo sentó la NFL, que fue declarada culpable de prácticas anticompetitivas y multada con más de 4 mil millones de dólares.

Los actuales jefes de la F1 no están informados de la nueva incorporación
Incluso en Abu Dhabi, varios directores de equipo aún no han tenido una comunicación formal sobre la decisión de aceptar un undécimo equipo. Gran parte de la discusión política en el paddock sobre la oferta de Andretti estaba relacionada con el hecho de que los equipos habían incluido una cláusula antidilución en su último Acuerdo de la Concordia.

Esta cláusula exigía a los equipos existentes, como compensación, un pago de 200 millones de dólares por el undécimo o duodécimo competidor. Aunque se firmó apenas un año antes de que Andretti llamara a la puerta, rápidamente se mencionó una cifra de 600 millones de dólares como un pago de inscripción más razonable en la F1.

En Abu Dhabi 2024, el entonces jefe de Aston Martin, Mike Krack, no estaba seguro de cómo se había tomado la decisión de aceptar a Cadillac. "Bueno, esto fue un poco por sorpresa o un poco inesperado. Y no tengo tanta información al respecto, para ser honesto. Así que creo que tenemos que confiar en la F1, la FIA, cómo va a ir esto.

"No sé qué pagos se están haciendo o se deben hacer. Creo que esto tendrá que definirse en el futuro. Así que, sí, no puedo decir mucho excepto que, sí, tendremos que confiar en que la F1 va por el camino correcto".

Wolff opina que la nueva tasa antidicción es «demasiado baja»
Aunque la F1 no ha hecho ningún anuncio al respecto, parece que hay consenso en que la tarifa antidilución de Cadillac es de 450 millones de dólares. Aunque no llega a los 600 millones de dólares que exigía el entonces jefe de Haas, Guehter Steiner, representa un aumento significativo respecto de la cantidad exigida por ley.

Uno de los oponentes más fuertes para un undécimo equipo de F1 fue Mercedes Toto Wolff. Ahora que se han filtrado los detalles sobre cómo funcionará en principio el acuerdo con Cadillac, Wolff sigue descontento y cree que se han incumplido los criterios de los equipos de que no "saldría perdiendo".

Sin embargo, los equipos reciben alrededor del 63% de los ingresos de la F1, distribuidos principalmente a través de premios en metálico y, por tanto, en función del rendimiento. Está claro que cuando Cadillac se incorpora a la parrilla hay un equipo adicional con el que compartir los ingresos, pero mientras los ingresos crezcan un diez por ciento al año, la tasa de dilución representa solo un año en el que los equipos existentes se ven afectados.

Sin embargo, Wolff prefiere ver el lado menos optimista de las repercusiones que tendrá Cadillac con su incorporación a la F1. "En primer lugar, saldremos perdiendo", explicó el director del equipo Mercedes. "No sabemos cuánto invertirá Cadillac en la Fórmula 1. La compensación, que actualmente está fijada en 450 millones de dólares, es demasiado baja. No compensa la pérdida directa de ingresos".

Ventajas del túnel de viento de Cadillac
Por supuesto, se pueden utilizar números y estadísticas para interpretar los datos y adaptarlos a la opinión de quienes encargaron la encuesta, y Wolff se ha mostrado firmemente en contra de un undécimo equipo, a menos que sea un equipo oficial. Cadillac se unirá a la F1 y comprará unidades de potencia de Ferrari, prometiendo inicialmente su propio diseño de tren motriz para la temporada 2028.

Sin embargo, se informó recientemente que las expectativas dentro de la compañía automovilística estadounidense han cambiado, afirmando que su primer motor de F1 estará listo ahora recién para el año 2030. La respuesta de Stefano Domenicali de " malditos elogios" sobre los nuevos híbridos turbo regulados por la FIA, donde afirmó que eran innecesarios y que simplemente bastarían los motores de combustión interna y biocombustibles, bien puede significar que esta era de potencia de F1 durará poco.

Entonces, ¿por qué Cadillac se molestaría en construir uno de los motores de especificación 2026? Pueden esperar y esperar el regreso de algo que conocen bien: el poderoso bloque V8.

Como si fuera poco, Cadillac, que ahora está diseñando su chasis para 2026, no está sujeta a las restricciones del resto de la parrilla en términos de túnel de viento y desventajas de CFD. Esto quedó claro cuando Haas F1 se unió a la parrilla en 2016, ya que su condición de competidor solo se confirmó en diciembre, antes de que comenzara la nueva temporada.

[McHouserphy]

Historias desde el

(fascículo 10)

Actualización de los hitos de Haas

Un hito histórico para Haas: las pruebas de Fórmula 1 marcan un hito – Haas, el único equipo de Fórmula 1 con sede en Estados Unidos, ha anunciado un momento histórico en su historia. Por primera vez desde su debut en 2016, el equipo participará en una sesión de Pruebas de Coches Anteriores (TPC) a finales de esta semana en el icónico Circuito Permanente de Jerez en España.

Este es un importante paso adelante para Haas, que en el pasado se ha enfrentado a menudo a limitaciones presupuestarias que le han impedido participar en este tipo de actividades.

Una oportunidad única en Jerez
La prueba, programada apenas unas semanas antes de la prueba oficial de pretemporada de Fórmula 1 en Bahréin del 26 al 28 de febrero, ofrece a Haas una oportunidad inestimable de prepararse en condiciones únicas. A diferencia de las pruebas de Bahréin, en las que se utilizan los últimos coches para la próxima temporada, las sesiones del TPC se realizan con coches que tienen al menos dos años de antigüedad.

Esto permite a los equipos obtener información adicional, capacitar a los conductores y afinar aspectos operativos sin revelar sus nuevos diseños prematuramente.

El Circuito Permanente de Jerez, un circuito histórico que albergó siete Grandes Premios de Fórmula Uno en las décadas de 1980 y 1990, será el escenario de la primera sesión TPC de Haas. La participación del equipo supone un cambio respecto a su postura anterior sobre este tipo de pruebas y subraya una evolución en su enfoque estratégico y financiero hacia el deporte.

Los conductores al volante
El equipo de pruebas incluye una mezcla de pilotos experimentados y prometedores. A los dos nuevos pilotos habituales de Haas, Esteban Ocon y Oliver Bearman, se les unirá el piloto japonés de 25 años Ritomo Miyata, que competirá en Fórmula 2 en 2025. El programa de pruebas es el siguiente:

Miércoles:  Oliver Bearman y Ritomo Miyata compartirán las tareas de conducción.
Jueves: Esteban Ocon se hará cargo de la cabina del piloto.
Esta diversa alineación refleja el compromiso de Haas de equilibrar la experiencia y el desarrollo de jóvenes talentos, una fórmula que podría dar sus frutos en las próximas temporadas.

Restricciones presupuestarias: un desafío permanente para Haas
Históricamente, Haas ha evitado las pruebas TPC debido a su alto coste, un lujo que el equipo no podía permitirse con su limitado presupuesto. Los equipos pueden conducir un máximo de 1.000 kilómetros durante estas sesiones, pero los costes asociados a dichas pruebas (desde la logística hasta el desgaste de los coches) las han hecho prohibitivas para Haas en el pasado.

Este año, sin embargo, marca un punto de inflexión. Gracias a una nueva asociación con Toyota, anunciada en octubre, Haas ahora cuenta con el respaldo financiero para participar.

Toyota, potencia mundial en deportes de motor e ingeniería, aporta no sólo recursos financieros sino también una gran riqueza de experiencia técnica e infraestructura.

El papel de Toyota en el crecimiento de Haas
La asociación con Toyota es una relación simbiótica. Mientras que Toyota obtiene acceso a la experiencia de Haas en Fórmula 1, Haas se beneficia de las instalaciones y capacidades tecnológicas de vanguardia de Toyota. Esta colaboración ha permitido a Haas ampliar su alcance operativo sin comprometer su relación de larga data con Ferrari.

El director del equipo, Ayao Komatsu, se apresuró a abordar las preocupaciones sobre posibles conflictos de intereses cuando se anunció el acuerdo.

Aseguró a los aficionados y a las partes interesadas que la asociación con Toyota no afectaría el acuerdo de suministro de motores de Haas ni la colaboración técnica con Ferrari, una piedra angular de las operaciones del equipo desde sus inicios.

Implicaciones para Haas y la Fórmula 1
Esta prueba histórica es más que un hito para Haas; refleja tendencias más amplias dentro de la Fórmula Uno. A medida que el deporte se vuelve cada vez más competitivo y requiere más recursos, los equipos más pequeños como Haas deben encontrar formas innovadoras de cerrar la brecha con sus rivales bien financiados.

La asociación con Toyota es un excelente ejemplo de cómo las alianzas estratégicas pueden abrir nuevas oportunidades.

Para Haas, la sesión TPC en Jerez ofrece varias ventajas:

Familiarización del piloto: la prueba permite a los nuevos pilotos Ocon y Bearman familiarizarse con los sistemas y la cultura operativa de Haas antes del inicio de la temporada.
Recopilación de datos: aunque el coche utilizado será un modelo más antiguo, la prueba proporciona datos valiosos que pueden orientar el enfoque del equipo para la temporada 2025.
Dinámica de equipo: La sesión permitirá a la tripulación perfeccionar sus procedimientos y desarrollar química en condiciones de la vida real.

Mirando hacia el futuro
Mientras Haas se prepara para esta prueba histórica, el equipo está listo para dar un importante paso adelante en su trayectoria en la Fórmula Uno. El apoyo de Toyota, junto con una prometedora alineación de pilotos, posiciona a Haas para competir de manera más efectiva en 2025 y más allá.

Aunque los beneficios inmediatos de la prueba de Jerez no se puedan ver en la pista esta temporada, las lecciones aprendidas y el impulso obtenido podrían resultar decisivos para ayudar a Haas a cerrar la brecha con la parte media del grupo. En un deporte en el que cada detalle cuenta, la decisión de Haas de aprovechar nuevas oportunidades como la prueba del TPC subraya su ambición de evolucionar desde un equipo desfavorecido a un contendiente serio.

La próxima prueba en Jerez es más que una simple prueba; es una declaración de intenciones que demuestra que Haas está listo para desarrollar todo su potencial en la Fórmula Uno.

[McHouserphy]

"El InTerTerCio" 

Ya conocen las noticias.
Ahora les contaremos...
...
...
la verdá.


No ticias interna cionales

La FIA promete un organismo "más profesional" con su nuevo departamento de comisarios
El principal fin de la creación de este departamento no es otro que "mejorar los procedimientos" de 'arbitraje'
"No se trata de excluir a los voluntarios, sino de contar con un equipo que pueda dedicar más tiempo a analizar cada decisión tomada durante una carrera", explican


Resumiendo, pondrán a mil becarios a "anal izar" las sanciones que pusieron los Massinútiles de turno el domingo, mejorando los "porro cedimientos", perdón, "pro cedimientos".
Rememorando la película "Airbag": "Qué pro fesionales!"
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Johnny Herbert no se va: seguirá como comisario de la FIA en 2025
El británico ha sido designado para el primer Gran Premio de la temporada, en Australia
En los últimos meses, ha sido objeto de varias críticas por las decisiones que ha tomado en sus intervenciones


La confirmación de la no ticia anterior
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INTERNATIONAL SPORTING CODE || APPENDIX B: STEWARDS PENALTY GUIDELINES



Hay que Jo...robarse, no se si seré capaz de acostumbrarme a los "jolines, mecachis y repámpanos", habrá que secársela con papel secante (de seda y tres capas), y visitar habitualmente las "fruterías", ante todo, una alimentación sana.
Valdrán expresiones tales como : "Y una polla como una olla"??? Polla es el femenino de pollo ...
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Hamilton sabía que fichar por Ferrari era lo correcto: "Llámalo instinto o corazonada"
El británico asegura que este cambio de aires le da el reto que necesitaba en este momento de su carrera
Está plenamente confiado de que él y Ferrari lograrán grandes cosas juntos durante estos próximos años

Podemos llamarlo... "pastizal"?? ...
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Cómo Aston Martin aspira a dar la vuelta a sus mejoras fallidas en 2025
"No hay falta de esfuerzo en todo el equipo", dijo. "En 2024 ganamos el Campeonato del Mundo al mayor número de actualizaciones, pero esas actualizaciones no se tradujeron en tiempo por vuelta, y lo que todo el mundo quiere en este negocio es conseguir tiempo por vuelta".

Y también el champiñonato del mundo al trabajo más inútil
Parafraseando a José Mota : "si no es por no trabajar, pero trabajar pá na..."
Menos mal que Cowell no es como Krack , vaya crack 
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La curiosidad de Hamilton que recuerda al inicio de Vettel en Ferrari
Hamilton trató de reproducir en Maranello su forma habitual de trabajar y encontró la plena cooperación de los técnicos de Ferrari, que quedaron impresionados.

Pues para lo que se sirvió
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Qué esperar del evento de presentación de todos los coches de F1
Todos los equipos de la temporada 2025 de Fórmula 1 desvelarán las decoraciones de sus coches el 18 de febrero en Londres. ¿Qué esperar de ello?

Básicamente... muchos colorines y fanfarria, porque sobre los coches, 8 días más tarde, en Bahrain, solo se parecerán en que todos siguen usando una rueda en cada esquina y hay un tío con casco dentro.
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Norris no se conforma con Constructores en 2025: "Quiero ganar el campeonato de Pilotos"
El piloto británico reconoce el esfuerzo de todo McLaren para mantenerse concentrados y con la motivación alta
Reitera que está orgulloso de su rendimiento y que ha aprendido mucho de los errores de este año en su lucha con Verstappen


Veremos. Yo hace mucho que quiero un pisito en la Gran Vía, pero...
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Hadjar tiene claro su gran objetivo para 2025: "Derrotar a Tsunoda"
El francés sabe que no puede permitirse ser más lento que su compañero y quiere ir a por todas
Aún no termina de creerse del todo que competirá ante los mejores pilotos del mundo esta temporada


No ha empezado y ya es todo modestia Lo tiene crudo, ya puede ir encendiendo el "infiernillo" pero solo "vuelta y vuelta", crudito, poco hecho.

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En el ámbito Nación AL

Las seis constructoras más grandes de España se disputan la construcción del circuito de Madrid
ACS, Ferrovial, Sacyr, FCC, OHLA y Acciona se han presentado al concurso
Sólo dos constructoras han propuesto ofertas en solitario: ACS, a través de su filial Dragados, y FCC; las otras cuatro son 'consorcios'
Este 23 de enero hace un año del anuncio de la llegada de la Fórmula 1 a la capital española a partir de 2026


Empieza el reparto de Cendales... veremos quién termina pagando dentro de 6 a 10 años
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