Beta F1-Gears

¡Muchas gracias, McH! 

Como dice yorch, ha sido como tus recopilatorios de antaño   

Muy buena manera de finalizar/comenzar el año.

Por cierto, ¡Feliz «Alo» a todos! 

FELIZ AÑO NUEVO 2024!

Con mis mejores deseos para todos los "akerlarrianos"    



       

Aiiinnnnssss.... qué tiempos aquellos...   ("yo traje las noticias a Euskadi")  

"El InTerTerCio"   

Con media hora de recopilación  ...
"Ya conocen las noticias, ahora les contaremos 'La Verdá' "  

Mch esto casi casi ha sido como uno de aquellos recopilatorios de news que nos hacias antaño jeje...he olvidado el nombre 

Como no hay mucho "movimiento visible", os dejo algo de lectura sobre lo que "se mueve sin que se vea".   

Son unos pocos minutejos de lectura, con los últimos chascarrillos de "Radio Paddock" ... mientras llega la cena ...y luego la
 

CAMPEÓN DE F1 QUE ODIABA A VERSTAPPEN: EXPLICA LA VERDAD SOBRE LA ESTRELLA DE RED BULL

La perspectiva de un campeón sobre el triunfo de Verstappen – El mundo de la Fórmula 1 siempre ha estado en constante evolución, donde los estándares de ayer se convierten en la historia de hoy.

Un ejemplo de ello es la fascinante perspectiva del campeón mundial de Fórmula 1 de 1979, Jody Scheckter, sobre el prodigio de las carreras de hoy, Max Verstappen.

La era de Scheckter versus la Fórmula 1 actual
Scheckter, una leyenda de la F1 por derecho propio, ganó el campeonato de 1979 en medio de una feroz competencia de íconos como Niki Lauda, James Hunt, Emerson Fittipaldi y Gilles Villeneuve. Al reflexionar sobre aquellos días, reconoce las enormes diferencias entre su época y la Fórmula Uno actual: los coches, las pistas, las regulaciones, especialmente en términos de seguridad, son incomparables.

Pero a pesar de estos cambios, Scheckter cree que Verstappen habría sido un competidor formidable en su época, superando incluso a los mejores pilotos de la década de 1970.

"Es mejor que cualquiera que haya corrido en mi época", dijo a la Gazzetta dello Sport.

La evolución de Max Verstappen
El viaje de Scheckter de escéptico a admirador de Verstappen proporciona una lente única a través de la cual ver el ascenso del joven campeón en el deporte.

Scheckter inicialmente criticó el estilo agresivo de Verstappen cuando el holandés irrumpió por primera vez en la escena de la F1. Vio una falta de respeto hacia los demás pilotos en el enfoque de Verstappen hacia las carreras. Sin embargo, ser testigo del crecimiento y madurez de Verstappen a lo largo de los años, particularmente en su dominante temporada 2023, ha llevado a Scheckter a revisar su opinión. Ahora ve a Verstappen como un piloto que ha aprendido el equilibrio crucial entre agresión y estrategia, un equilibrio que es esencial para ganar carreras y campeonatos.

Comparar épocas de carreras: una tarea compleja
Comparar pilotos de diferentes generaciones en la Fórmula 1 es una tarea desafiante. Los avances tecnológicos, las mejoras de seguridad y los cambios regulatorios hacen que las comparaciones directas sean casi imposibles.

La era de Scheckter se caracterizó por altos riesgos y frecuentes averías de los automóviles, en marcado contraste con el énfasis de la era moderna en la seguridad y la confiabilidad. Esta división generacional resalta los diferentes desafíos y habilidades necesarios para sobresalir en cada época.

"La diferencia que a veces se señala es que la gente dice que en aquella época eran 'hombres de verdad' que arriesgaban su vida. Los coches a menudo se averiaban; no fue el Ferrari, sino el Tyrrell, por ejemplo. Más tarde me di cuenta de que tenía suerte. Mi mayor éxito fue seguir con vida y ni siquiera terminé en un helicóptero hasta el hospital.

"Empecé un poco imprudente, como todo el mundo, cuando eres joven intentas demostrar talento y valentía. Max también lo hizo y no me gustó la forma en que corrió al comienzo de su carrera, porque no mostraba respeto por los demás pilotos".

La madurez de Verstappen: la clave del éxito
Scheckter destaca el viaje de Verstappen desde un joven talento imprudente hasta un conductor maduro y estratégico. Esta evolución, señala, es común entre los conductores jóvenes que comienzan sus carreras priorizando el talento y el coraje, pero deben aprender el valor de las carreras tácticas y la gestión de riesgos.

Scheckter cree que la capacidad de Verstappen para adaptarse y madurar es fundamental para su éxito en el altamente competitivo mundo de la Fórmula Uno.
"Entonces a él también le pasó factura", dice el ex campeón sudafricano de F1 sobre el holandés.
"No se ganan carreras y sobre todo campeonatos si provocas incidentes y contacto con otros coches".

Los problemas actuales de Ferrari: el análisis de Scheckter
Volviendo su atención a Ferrari, un equipo al que una vez llevó a la victoria, Scheckter ofrece información sobre sus desafíos actuales. Identifica la gestión de neumáticos como un tema crítico para el equipo, un problema que les ha eludido durante 15 temporadas desde su última victoria en el campeonato.

"No estoy en Maranello, por lo que no puedo conocer bien los detalles", afirma Scheckter.

"Pero parece que el principal problema tiene mucho que ver con la buena gestión de los neumáticos. Y es algo horrible para un conductor, según mi experiencia. En la carrera, hay que "gestionar" más que empujar, lo cual Max hace muy bien: siempre se mantiene justo por debajo del nivel donde se estresan y arruinan".

Por el contrario, admira la capacidad de Verstappen para gestionar este aspecto de la carrera, superando constantemente los límites sin sobrecargar los neumáticos.

El futuro de la F1: Leclerc y Sainz
Scheckter también comparte su opinión sobre los actuales pilotos de Ferrari, Charles Leclerc y Carlos Sainz. Ve potencial en Leclerc, quien cree que puede desafiar a Verstappen si logra eliminar errores costosos.

"Me gusta mucho Charles Leclerc, aunque cometió algunos errores que no debería haber cometido. Es uno de los pocos que puede desafiar a Max Verstappen, pero tiene que eliminar los errores", confirma Scheckter.

Sainz, por su parte, ha superado las expectativas de Scheckter demostrando ser capaz de competir al más alto nivel.

"Y Carlos Sainz ha demostrado ser mejor de lo que pensaba: está a la altura de la tarea".

El legado de Max Verstappen
El viaje de Jody Scheckter desde la duda hasta la admiración por Max Verstappen refleja la evolución de la narrativa de la Fórmula Uno, un deporte que continuamente remodela a sus héroes y leyendas.

Ciertamente, las ideas de Scheckter unen el pasado y el presente de la F1, revelando las cualidades atemporales que definen a los campeones a lo largo de generaciones.

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SORPRESIVA DIMISIÓN DEL SUSTITUTO DE MASSI EN LA FIA

Una inesperada dimisión del director deportivo de la FIA se produjo justo antes de Navidad en un giro sorprendente de los acontecimientos. Steve Nielsen, director deportivo de la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile), ha dimitido de su cargo menos de un año después de su nombramiento.

Esta renuncia marca un momento significativo en el órgano rector de la Fórmula Uno, dado el papel destacado de Nielsen y las expectativas puestas sobre él. Tampoco pinta bien para el organismo rector del deporte, que destituyó a Micheal Massi para la temporada 2022 en adelante, reemplazándolo por varios otros directores, incluido Nielsen.

Breve mandato y mandato de Nielsen
Nombrado en enero de 2023, Nielsen recibió un mandato crítico: mejorar las operaciones de control de carrera de la FIA, que habían sido objeto de escrutinio tras una serie de controversias en los últimos años.

Su papel fue crucial para garantizar el buen funcionamiento y la integridad del control de carrera, piedra angular de la justicia competitiva y la seguridad de la Fórmula Uno.

Motivos de salida no revelados
Si bien las razones exactas de la partida de Nielsen siguen sin revelarse, fuentes cercanas al asunto informan que no estaba contento con varios aspectos de su papel. A pesar de haber sido contactado para hacer comentarios, Nielsen no ha estado disponible, dejando los detalles de sus quejas y las circunstancias de su renuncia en gran medida especulativas.


Reacción y preocupaciones de la industria
La decisión de Nielsen de dimitir habría causado consternación entre los equipos y pilotos de la comunidad de Fórmula Uno, que inicialmente habían acogido con satisfacción su paso a la FIA.

Su salida genera preocupaciones sobre el impacto potencial en las operaciones de control de carreras del organismo rector. El piloto de Mercedes, George Russell, director de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios, había elogiado previamente a Nielsen como una valiosa incorporación a la FIA.

La salida de Nielsen el 21 de diciembre sigue de cerca a otra renuncia de alto perfil dentro de la FIA. El 13 de diciembre, Deborah Mayer, jefa de la Comisión de Mujeres de la FIA, también dimitió de su cargo. Estas salidas se producen en un contexto de controversia en torno al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, que ha estado al mando desde diciembre de 2021.

Polémicas recientes en la FIA
La FIA se ha visto envuelta en una serie de controversias, incluida una investigación de cumplimiento iniciada a principios de este mes contra el director del equipo Mercedes F1, Toto Wolff, y su esposa Susie Wolff, directora de la Academia de F1.

Esta investigación, basada en acusaciones de que se pasó información confidencial al director de un equipo, se vio rápidamente socavada por fuertes declaraciones de Mercedes, F1 y equipos rivales, lo que llevó a su rápido cierre.

El papel y el legado de Nielsen en la F1
Antes de unirse a la FIA, Nielsen tuvo una distinguida carrera en la Fórmula Uno, donde se desempeñó como director deportivo de equipos como Tyrell, Benetton, Renault y Williams. Más tarde se unió al titular de los derechos comerciales de la F1 en 2017, tras la adquisición del deporte por parte de Liberty Media.

En particular, Nielsen jugó un papel crucial en la organización de la temporada de F1 2020 en medio de la pandemia de Covid-19, ayudando a que la F1 se convirtiera en el primer deporte internacional en reanudar la actividad durante ese período.

La abrupta renuncia de Steve Nielsen a la FIA deja varias preguntas e inquietudes sin respuesta dentro de la comunidad de la Fórmula Uno. Su breve pero influyente mandato, junto con su amplia experiencia en el deporte, lo habían posicionado como una figura clave en la configuración del futuro del control de carreras de la F1.

Mientras la FIA navega por este cambio inesperado, la atención se centra ahora en cómo abordará los desafíos y llenará el vacío dejado por la partida de Nielsen.

Aún persisten los rumores sobre el regreso de Michael Massi.

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LA FIA CONSIDERA MÁS LIBERTAD EN LOS REGLAMENTOS TÉCNICOS

Érase una vez un mecánico de motores que tenía por delante una maravillosa oportunidad mientras reflexionaba sobre el diseño de un coche de carreras. Cuando se creó la Fórmula Uno en 1950, el reglamento técnico era muy simple, por lo que las regulaciones podrían haberse escrito en un naipe.

Las especificaciones del motor están fijadas en un tamaño máximo de 1500 cc para motores con compresor (sobrealimentador o turbocompresor) o 4500 cc para motores de aspiración natural. Sin límite de peso ni mínimo ni máximo. Luego, en 1952, se introdujo el casco como obligatorio, pero estaba hecho de materiales dudosos y a menudo parecía un plato de sopa.

El libro de reglas de F1 fue un toque ligero
En 1958, la gasolina comercial se hizo obligatoria y se prohibieron los combustibles de carreras a base de alcohol. La década de 1960 comenzó de manera muy parecida, con un libro de reglas ligero, pero ya se estaban produciendo grandes innovaciones.

Cooper construyó su máquina T51 en 1950, donde el caballo se colocaba detrás del carro en lugar de delante. Nacieron los motores traseros. Esto evitó que el tren motriz tuviera que estirarse a lo largo del auto y el peso en la parte trasera creó un mejor equilibrio y más agarre para Jack Brabham y Stirling Moss.

Ganar cinco carreras en 1959 le dio a Cooper el título de constructores y la máquina T53 mejorada ganó ambos campeonatos el año siguiente. En 1961 no había equipos de F1 con motores colocados en la parte delantera del coche.

El reglamento de la FIA se amplió entre 1961 y 1965 para incluir especificaciones de motor modificadas a un motor de aspiración natural de entre 1300 cc y 1500 cc, no se permiten compresores, peso mínimo establecido en 450 kg, ruedas abiertas obligatorias, bomba de combustible únicamente, arranque automático, balanceo. Se requiere barra, sistema de doble frenado obligatorio, anclaje normalizado para cinturones de seguridad, protección contra incendios para depósitos de combustible, llenados y respiraderos.

Inspecciones de seguridad llevadas a la F1
También se empezaron a organizar inspecciones de seguridad que antes las realizaban las autoridades hípicas locales, ahora son obligatorios el casco y el mono de protección y se establece un código de señalización con banderas.

1962 fue otro gran año para la innovación cuando Colin Chapman construyó el primer coche de carreras con chasis monocasco, el tipo 25. En lugar de depender de una estructura espacial de acero segmentada, de la que luego se podrían colgar componentes como los puntos de montaje de la suspensión y los depósitos de combustible, creó un chasis tipo bañera que incorporaba su instalación desde el primer momento.

El chasis pesaba nada menos que 30 kg, pero era mucho más rígido, lo que permitía que las configuraciones de suspensión funcionaran más suavemente y el tipo 25 era muy respetuoso con sus neumáticos.

Hasta finales de los años 60, se aumentó la potencia del motor y el peso hasta los 500 kg, se incluyeron disyuntores eléctricos, marcha atrás, depósito de recogida de aceite, una barra antivuelco de 5 cm por encima de la cabeza del conductor, un sistema de extinción de dos piezas y una cabina diseñada Para una evacuación rápida: se hicieron recomendaciones sobre arneses de seguridad, ropa resistente al fuego y viseras irrompibles. Se prohibió el uso de fardos de paja como barreras de seguridad en respuesta al fatal accidente de Lorenzo Bandini en Mónaco en 1967.

El comienzo de la era moderna de la F1
Luego, en 1968, Colin Chapman lo logró una vez más y marcó el comienzo de la nueva era de la Fórmula Uno, donde la aerodinámica dominaba y la FIA intentaba continuamente controlar su uso.

Chapman aprovechó una idea que se cree que fue iniciada por el corredor texano Jim Hall Chaparral en las creaciones de autos deportivos 2E y 2F. La noción utilizada para levantar los aviones del suelo se invirtió para obligar a los coches a adherirse aún mejor al suelo.

Al ingresar a la F1 hubo alerones delanteros y traseros y desde entonces el motor nunca buscó más carga aerodinámica. Al Lotus 49B de Chapman le surgió una cubierta trasera con forma de cola de pato para el Gran Premio de Mónaco de 1968, con el piloto Graham Hill logrando la pole position y la victoria de la carrera.

Brabham y Ferrari respondieron al fuego en el Gran Premio de Bélgica montando alas de ancho completo sobre puntales antes de que Chapman respondiera con un alerón trasero colocado sobre postes de 4 pies de largo atornillados directamente a la suspensión. Sin embargo, el movimiento adicional del eje estresó demasiado la configuración trasera y las alas colapsaron en el Gran Premio de España, dejando a Graham Hill y Jochen Rindt aliviados de sobrevivir a dos accidentes importantes.

Primer uso de regulaciones técnicas para prohibir el desarrollo
Esta fue la primera vez que la FIA intervino y, utilizando los reglamentos técnicos, prohibieron todas las características aerodinámicas móviles (prohibiendo así los frenos de aire) y fijadas a una parte suspendida del automóvil, las restricciones máximas de altura y ancho de la carrocería prohíben el uso de alerones altos peligrosos. .

Entonces comenzó la batalla entre la FIA y los equipos, ya que cada uno intentaba superar al otro. Incluso durante la temporada 2023, la FIA emitió una directiva técnica destinada a evitar la flexión de la carrocería que tuvo sus raíces en las innovaciones de Chapman de 1968.

La Fórmula Uno no es una serie de carreras de especificaciones como la IndyCar, donde los autos son prácticamente todos iguales. El deporte siempre se ha enorgullecido de su tradición de innovación y cada año los equipos construyen prototipos de coches de carreras con alrededor de 20.000 componentes.

Pero las regulaciones han crecido y crecido a lo largo de los años y ahora constituyen un tomo extenso y algunos sienten que el deporte es demasiado restrictivo, algo que la FIA también está considerando ahora.

El equilibrio entre libertad y regulaciones
Nikolas Tombazis, que dirige la comisión de monoplazas de la FIA y dirige la F1 día a día, cree que habría beneficios si la FIA avanzara por este camino.

"Existe una delgada línea entre demasiadas limitaciones y claramente este es un deporte tecnológico y tiene que seguir siéndolo", dijo.

"Pero en ese lado, con demasiada libertad, hay diferencias potencialmente muy grandes entre los coches, y esa es una línea muy difícil de seguir.

"Claramente, si le preguntas a un ingeniero de un equipo, te dirá que es demasiada limitación. Yo también soy ingeniero, me encantaría que todos los coches fueran una batalla tecnológica completa. Pero sí debemos considerar que hay otros factores en juego que son importantes para el deporte.

Aero móvil se permitirá nuevamente
"Además, en comparación con los viejos tiempos, cuando tal vez había un poco más de libertad, tenemos regulaciones financieras y también tenemos que intentar limitar algunas de las actividades que se llevan a cabo.

La década de dominio de Mercedes fue establecida por la empresa matriz que invirtió la friolera de mil millones de dólares en los nuevos motores híbridos para 2014. Su unidad de potencia era significativamente mejor que el resto y esta ventaja se mantuvo durante un número considerable de años.

Tombazis aborda esta situación señalando que "se podrían tener equipos que obtengan alguna ventaja a través de un proyecto de I+D de algún tipo, y luego tengan una ventaja durante mucho, mucho tiempo, sin posibilidad de que otros equipos se pongan al día con las regulaciones restrictivas.

"Entonces, existe una línea entre la libertad y tener un campeonato competitivo, además las regulaciones financieras nos colocan en una situación muy pequeña. Entonces, no creo que haya una respuesta perfecta".

Para mejorar aún más los adelantamientos, las piezas aerodinámicas móviles están en la agenda del reglamento de 2026, aunque por el momento no está claro cómo se utilizarán. Esto verá cambiar una regulación establecida en 1969 por primera vez desde que Colin Chapman instaló sus alerones traseros de aspecto tonto en postes de 4 pies de largo.

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ABOGADO DE FAMILIA: "INFORME FINAL SOBRE LA SALUD DE MICHAEL SCHUMACHER"

Han pasado más de diez años desde el trágico accidente de esquí en Meribel que cambió para siempre la vida del icono de la Fórmula 1 Michael Schumacher. El siete veces campeón del mundo, venerado por sus extraordinarios logros en la pista, sufrió graves lesiones cerebrales en el accidente, lo que generó continuas especulaciones y preocupaciones sobre su salud.

Desde el accidente, Schumacher vive en Suiza, lejos de la atención pública. Su familia, encabezada por su esposa Corinna, ha mantenido una estricta política de confidencialidad sobre su salud, postura que ha sido respetada y fuente de intensas especulaciones.

A pesar del interés mundial por su condición, Schumacher no ha hecho ninguna aparición pública, lo que aumenta el misterio que rodea su condición actual. Ahora el abogado de la familia habla ante la prensa alemana.

El fatídico día en Meribel
Schumacher, un esquiador experimentado, estaba de vacaciones con su familia en la exclusiva estación de esquí de Méribel, en los Alpes franceses. Meribel, conocida por sus vistas pintorescas y pistas desafiantes, es un destino popular para los entusiastas del esquí. Aquella mañana de diciembre, Schumacher, acompañado de su hijo y un pequeño grupo de amigos, partió para pasar un día en las pistas.

El accidente se produjo mientras Schumacher esquiaba en una zona fuera de pista, un terreno alejado de las pistas acondicionadas, normalmente más desafiante y con obstáculos naturales. A pesar de llevar casco, Schumacher se cayó y se golpeó la cabeza contra una roca. La fuerza del impacto fue tan grande que sufrió graves heridas en la cabeza. El casco que llevaba pudo haber reducido la gravedad de sus heridas, pero no fue suficiente para evitar daños importantes.

Atención médica y cirugía inmediata.
Schumacher fue trasladado en avión al hospital de Grenoble pocos minutos después del accidente. El equipo médico evaluó rápidamente su estado y determinó que había sufrido una lesión cerebral traumática.

Fue sometido a dos operaciones para aliviar la presión sobre su cerebro y eliminar los hematomas. El personal médico lo puso en coma inducido médicamente para estabilizar su condición y permitir que su cerebro sanara.

Sebastian Vettel, compañero piloto de Fórmula 1 y colaborador cercano de Schumacher, comentó recientemente sobre la salud de Schumacher, sugiriendo que la leyenda de la F1 "no está bien" .

Este breve vistazo, aunque carente de detalles, subraya la gravedad del estado de Schumacher y el largo camino que él y su familia han recorrido desde el accidente.

Reflexión emocional de los hermanos.
En una sincera conversación con el periódico alemán Bild, Ralf Schumacher compartió sus más sinceros sentimientos sobre el incidente que cambió dramáticamente la vida de su hermano.

"Extraño a mi Michael de aquel entonces", confesó, destacando la profunda pérdida personal que siente. El accidente no sólo cambió la vida de Michael, sino que también tuvo un profundo efecto en sus seres más cercanos, incluido Ralf, quien consideraba a su hermano como entrenador, mentor y amigo.

Ralf enfatizó el profundo impacto que el accidente de Michael tuvo en sus hijos, subrayando cómo la imprevisibilidad y la injusticia de la vida pueden tener consecuencias de gran alcance. La familia Schumacher se ha enfrentado a un enorme desafío para afrontar las consecuencias de un acontecimiento que ha cambiado su dinámica familiar y su vida cotidiana.

El abogado de Schumacher sobre "el informe final"
Felix Damm, abogado de Schumacher, ha arrojado luz sobre la decisión de la familia de mantener en privado los detalles sobre la salud de Schumacher. En una entrevista con el medio de comunicación alemán LTO, citada por SI.com, Damm explicó que publicar un informe de salud final habría llevado a un escrutinio interminable de los medios y a una presión para obtener actualizaciones constantes.

"Siempre se trató de proteger cosas privadas. Consideramos si un informe final sobre la salud de Michael podría ser la forma correcta de hacerlo".

Esta atención implacable habría invadido la privacidad de la familia, algo que deseaban proteger.

"Pero ese no habría sido el final y habrían tenido que haber 'informes sobre el nivel del agua' actualizados constantemente y no habría dependido de la familia cuando el interés de los medios en la historia se detuviera".

"Ellos [los medios de comunicación] podrían retomar un informe así una y otra vez y decir '¿y cómo se ve ahora?' uno, dos, tres meses o años después del mensaje", añadió. "Si luego quisiéramos tomar medidas contra esta información, tendríamos que lidiar con el argumento de la divulgación voluntaria", añadió.

Estrategias de atención innovadoras
Un informe del tabloide alemán BILD reveló un aspecto interesante del régimen de cuidados de Schumacher. Según los informes, lo condujeron en un automóvil Mercedes AMG, un guiño a su larga e ilustre carrera en la Fórmula Uno. Esto se hizo con la esperanza de que sonidos familiares estimularan su cerebro, un enfoque creativo dada su profunda conexión con las carreras.

La atención de Schumacher implica un equipo dedicado de 15 médicos y asistentes que brindan apoyo las 24 horas desde una clínica privada en su antiguo consultorio. Este nivel de atención subraya la complejidad de su condición y el compromiso de la familia con su bienestar.

El legado de Schumacher en la F1
A pesar de su ausencia del ojo público, el legado de Schumacher en la Fórmula Uno sigue siendo incomparable. Ganó siete títulos mundiales de F1, incluidos cinco consecutivos con Ferrari, e hizo un celebrado regreso al deporte con Mercedes en 2010. Su récord de siete títulos mundiales finalmente fue igualado por Lewis Hamilton en 2021, un testimonio del alto nivel de Schumacher. ambientado en el deporte.

El continuo interés por la salud de Michael Schumacher es un reflejo de su impacto en la Fórmula Uno y sus fans en todo el mundo. Si bien su condición actual sigue siendo en gran medida privada, el respeto y la admiración por él continúan sin disminuir.

Mientras el mundo espera noticias positivas poco probables sobre su recuperación, el deseo de privacidad de la familia Schumacher en este momento difícil es un recordatorio conmovedor del lado humano de las leyendas del deporte y las luchas personales que enfrentan lejos del centro de atención.

Con tantas noticias procedentes de los medios alemanes sobre Michael, cabe preguntarse si esto se debe a la falta de noticias de F1 en general ahora que ha terminado la temporada de carreras, o si se espera algo trágico pronto y el público está siendo condicionado. para las noticias.

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LA AVENTURA DEL ALGARVE

Verstappen llegó al Algarve, Portugal, con su familia y amigos, volando en tres jets privados. El grupo había alquilado una veintena de coches de Sixt en el aeropuerto internacional de Faro, entre ellos el controvertido AMG GT. Todo el grupo también había reservado el circuito del Autodromo Internacional do Algarve para una experiencia en pista de dos días, lo que subraya el entusiasmo por la velocidad y el rendimiento que arraiga en Verstappen y su séquito.

El dilema de la empresa de alquiler
Verstappen, que sólo tiene 26 años, decidió alquilar un Mercedes-AMG GT cupé de 4 puertas de Sixt. Este modelo en particular, famoso por su capacidad para alcanzar una velocidad máxima de 315 km/h (195,7 mph), parecía una opción apropiada para alguien acostumbrado a velocidades de 354 km/h (220 mph) en las carreras.

Pero para sorpresa de Verstappen, la empresa de alquiler le negó el coche debido a su edad. La póliza requería que los arrendatarios del vehículo de alto rendimiento tuvieran al menos 30 años para garantizar una póliza de seguro válida.

La ironía de las restricciones de edad
La ironía de la situación no pasó desapercibida para nadie. Aquí estaba un piloto que competía regularmente contra, y a menudo vencía, autos con motor Mercedes en el circuito de F1 y le decían que era demasiado joven para conducir un Mercedes en la vía pública. Esta restricción se produjo a pesar de su probada capacidad para manejar coches mucho más rápidos y sofisticados en el entorno altamente competitivo de la Fórmula 1.

En un intento por encontrar una solución amigable para el cliente, Sixt ofreció a Verstappen otro automóvil premium, un BMW Serie 5 Sedán. Este modelo, aunque menos potente, con una velocidad máxima de 250 km/h, estaba muy lejos de las capacidades del AMG GT.

En un giro del destino, fue el manager de Verstappen, Raymond Vermeulen, quien acabó al volante del Mercedes-AMG GT.

Disculpa posterior de Sixt y revisión de políticas
Tras el incidente, un portavoz de Sixt reconoció que en determinadas circunstancias se pueden hacer excepciones a la regla de edad. La empresa se disculpó con Verstappen y le aseguró que podría alquilarles cualquier coche en el futuro. El gesto fue un reconocimiento a las excepcionales habilidades de conducción de Verstappen y su experiencia con vehículos de alto rendimiento.


Fuentes:





 

Jolín, menuda noticia. Tremendo la cantidad de paros cardíacos repentinos que estamos viendo.

Muy triste lo que ha pasado y más de esta manera.

D.E.P. 

Alonso lamenta la muerte de Gil de Ferran: "Es un día muy triste"

La repentina muerte de Gil de Ferran a los 59 años cuando se encontraba compitiendo con su hijo en el circuito The Concours Club de Opa-locka en Estados Unidos y sufrió un paro cardiaco

    

Segundo caspítulo de la saga DAZN MoviStar Calvo  

Tampoco le he hecho yo  solo he puesto lo que otro se ha currado, y tampoco he "contrastado" la "info", es que mi monitor es de bajo con traste    

Joer, menudo listón has puesto, McH .

Aunque por muy larga de sea, yorch está dispuesto a contar las hamiltonadas , a mano si hace falta.

Si es que los de la McFIA son unos impresentables. Vergüenza les debería dar que se hayan cometido todos esos errores. Y lo peor de todo, es que seguro que intentarán batir el récord el año que viene .