Beta F1-Gears

En cuanto al tema televisivo la RTL va a emitir 7 carreras en abierto, aún por determinar.

ServusTV, la TV del equipo Red Bull va a emitir 12, por el satélite Astra se pilla, espero que como la RTL no lo "chape" para fuera de Austria.

Saludiness.

"El InTerTerCio" 

Ya conocen las noticias.
Ahora les contaremos...
...
...
la verdá.


No ticias interna cionales

Andretti asegura que Aston Martin trabaja "activamente" en el fichaje de Verstappen
Los rumores sobre la posible incorporación del neerlandés al equipo de Silverstone fueron negados por un portavoz del mismo
Sin embargo, el campeón del mundo de 1978 está "seguro" de que "quieren contratar a Max"

Pero... eso es antes o después de que MiniStroll se vaya???
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¡Buenas noticias para Red Bull!: el RB21 ya ha superado los crash test de la FIA
El nuevo RB21 de Verstappen y Lawson recibe el visto bueno tras las tradicionales pruebas de impacto
Después del 'OK' de la FIA al nuevo chasis, Red Bull ya puede trabajar libremente en el desarrollo


Yo... como aquél otro ... que me enseñen las pruebas!
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29 días para los test F1: Goodwood, Silverstone y Barcelona preparan eventos para conmemorar los 75 años del Mundial de Fórmula 1
Goodwood, Silverstone, Barcelona. Supongo que muchos otros circuitos también, pero de momento estos tres trazados tienen muy claro que en su programación habrá un homenaje a los 75 años del Mundial de F1, distinto y personal a la celebración que Liberty pueda hacer por los 75 años de la categoría durante los Grandes Premios.

Y como no hay pan demia... pues no se hacen carreritas como la del 70º aniversario del año 2020...
Ya tienen bastantes.
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Alpine avisa a Doohan: "Tenemos que asegurarnos de tener a los mejores pilotos en el coche"
Oakes asegura que la intención del fichaje de Colapinto es "darle al equipo opciones más adelante"
Sobre el argentino, tiene claro que "causó una fuerte impresión" en su debut con Williams

eso sin hexa girar, quién tiene dudas de que Gaseoso y MiniBikes son los más mejores??? De colitaPintá... hablaremos cuando se siente.
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El circuito de Suzuka cambia su asfalto, pero también los pianos
Aprovechando la pausa invernal, el circuito de Suzuka, sede del GP de Japón de F1, ha hecho cambios en el asfalto, los pianos y la sala de control.

Y los pianos serán Yamaha o Kawai???
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Fechas de presentaciones de los coches 2025 de los equipos de F1
Williams    14 de febrero
Ferrari    19 de febrero
Mercedes    24 de febrero

Y el día 18 de febrero nos enseñarán los vinilos con los colorines
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Haas avisa a Ocon y Bearman: "No ser como Mick Schumacher y Mazepin"
El director de Haas, Ayao Komatsu, quiere establecer reglas claras en el duelo interno entre Ocon y Bearman para evitar situaciones como las de 2021.

A que no se le nota ... "un pelín quemao"???
Pues que se siente bien con "TOcón"
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Williams F1 invierte: su nuevo simulador se estrenará en 2025
Williams sigue invirtiendo para reforzar tanto su personal como las instalaciones, una de las clave es en un nuevo simulador que entrará en funcionamiento en 2025.
Es que lo de antes... debía de ser más un disimulador.
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En el ámbito Nación AL

Madrid acogerá a más de 300 funcionarios de la FIA en febrero
La cumbre se celebrará en febrero, en el circuito del Jarama, con la presencia de comisarios, directores de carrera y delegados de todos los campeonatos de la Federación Internacional.

No hay ... C.Jones para venir así


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El GP de F1 en Madrid sigue dentro de los plazos: "Se hará y será un éxito"
El alcalde de Madrid asegura que el gran premio de Fórmula 1 avanza según lo previsto y habla del inicio de las obras en tres meses.


Valencia también fué un ex-hito! Y recuerden que la h no suena, aunque debe de valer unos cuantos Zendales.
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En Suci edad

Montoya compara el control de la FIA sobre los pilotos... ¡con Donald Trump!

El colombiano se pregunta si este control de conducta sobre los pilotos es lo que quiere la Federación o la Fórmula 1
No ve una solución en las sanciones que se implementarán por utilizar lenguaje malsonante
"¿Quieres ver las personalidades de los pilotos? ¿O quieres ver princesitas?"

Ahí, ahí, haciendo amijos . Como se mosquee el "RompeRinoles" le deporta!
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Antonelli ya tiene carnet de conducir: ¡Aprendió a usar el cambio manual en una furgoneta!
El joven piloto de Mercedes ya se ha enfrentado al examen y lo ha aprobado con sólo un error
Su padre le 'obligó' a conducir la furgoneta del equipo AKM Motorsport, un Fiat Scudo de nueve plazas, para que se acostumbrase al cambio manual

Johé, y en la F2 lo hacía todo en tercera???
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¿Una moneda de dos euros inspirada en F1? ¡Bélgica quiere hacerlo posible!
La Casa de la Moneda de Bélgica tiene planeado acuñar una moneda especial para conmemorar el circuito de Spa-Francorchamps
La fecha de emisión está prevista para verano, para que coincida con la celebración del Gran Premio en el trazado belga



yo me quedo con esta:

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El 'buen rollo' se contagia en Williams
Alex Albon y Carlos Sainz han compartido una imagen juntos y siguen demostrando la buena relación que tienen, más ahora que son compañeros
Ambos han dado ya sus primeros pasos en este año 2025, a la espera de la presentación del coche y de las primeras vueltas con el FW47



Dientes!, dientes!, que es lo que les Joooo.. riiiii...bia! .
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"El InTerTerCio" 

Ya conocen las noticias.
Ahora les contaremos...
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la verdá.


No ticias interna cionales

La FIA promete un organismo "más profesional" con su nuevo departamento de comisarios
El principal fin de la creación de este departamento no es otro que "mejorar los procedimientos" de 'arbitraje'
"No se trata de excluir a los voluntarios, sino de contar con un equipo que pueda dedicar más tiempo a analizar cada decisión tomada durante una carrera", explican


Resumiendo, pondrán a mil becarios a "anal izar" las sanciones que pusieron los Massinútiles de turno el domingo, mejorando los "porro cedimientos", perdón, "pro cedimientos".
Rememorando la película "Airbag": "Qué pro fesionales!"
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Johnny Herbert no se va: seguirá como comisario de la FIA en 2025
El británico ha sido designado para el primer Gran Premio de la temporada, en Australia
En los últimos meses, ha sido objeto de varias críticas por las decisiones que ha tomado en sus intervenciones


La confirmación de la no ticia anterior
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INTERNATIONAL SPORTING CODE || APPENDIX B: STEWARDS PENALTY GUIDELINES



Hay que Jo...robarse, no se si seré capaz de acostumbrarme a los "jolines, mecachis y repámpanos", habrá que secársela con papel secante (de seda y tres capas), y visitar habitualmente las "fruterías", ante todo, una alimentación sana.
Valdrán expresiones tales como : "Y una polla como una olla"??? Polla es el femenino de pollo ...
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Hamilton sabía que fichar por Ferrari era lo correcto: "Llámalo instinto o corazonada"
El británico asegura que este cambio de aires le da el reto que necesitaba en este momento de su carrera
Está plenamente confiado de que él y Ferrari lograrán grandes cosas juntos durante estos próximos años

Podemos llamarlo... "pastizal"?? ...
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Cómo Aston Martin aspira a dar la vuelta a sus mejoras fallidas en 2025
"No hay falta de esfuerzo en todo el equipo", dijo. "En 2024 ganamos el Campeonato del Mundo al mayor número de actualizaciones, pero esas actualizaciones no se tradujeron en tiempo por vuelta, y lo que todo el mundo quiere en este negocio es conseguir tiempo por vuelta".

Y también el champiñonato del mundo al trabajo más inútil
Parafraseando a José Mota : "si no es por no trabajar, pero trabajar pá na..."
Menos mal que Cowell no es como Krack , vaya crack 
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La curiosidad de Hamilton que recuerda al inicio de Vettel en Ferrari
Hamilton trató de reproducir en Maranello su forma habitual de trabajar y encontró la plena cooperación de los técnicos de Ferrari, que quedaron impresionados.

Pues para lo que se sirvió
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Qué esperar del evento de presentación de todos los coches de F1
Todos los equipos de la temporada 2025 de Fórmula 1 desvelarán las decoraciones de sus coches el 18 de febrero en Londres. ¿Qué esperar de ello?

Básicamente... muchos colorines y fanfarria, porque sobre los coches, 8 días más tarde, en Bahrain, solo se parecerán en que todos siguen usando una rueda en cada esquina y hay un tío con casco dentro.
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Norris no se conforma con Constructores en 2025: "Quiero ganar el campeonato de Pilotos"
El piloto británico reconoce el esfuerzo de todo McLaren para mantenerse concentrados y con la motivación alta
Reitera que está orgulloso de su rendimiento y que ha aprendido mucho de los errores de este año en su lucha con Verstappen


Veremos. Yo hace mucho que quiero un pisito en la Gran Vía, pero...
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Hadjar tiene claro su gran objetivo para 2025: "Derrotar a Tsunoda"
El francés sabe que no puede permitirse ser más lento que su compañero y quiere ir a por todas
Aún no termina de creerse del todo que competirá ante los mejores pilotos del mundo esta temporada


No ha empezado y ya es todo modestia Lo tiene crudo, ya puede ir encendiendo el "infiernillo" pero solo "vuelta y vuelta", crudito, poco hecho.

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En el ámbito Nación AL

Las seis constructoras más grandes de España se disputan la construcción del circuito de Madrid
ACS, Ferrovial, Sacyr, FCC, OHLA y Acciona se han presentado al concurso
Sólo dos constructoras han propuesto ofertas en solitario: ACS, a través de su filial Dragados, y FCC; las otras cuatro son 'consorcios'
Este 23 de enero hace un año del anuncio de la llegada de la Fórmula 1 a la capital española a partir de 2026


Empieza el reparto de Cendales... veremos quién termina pagando dentro de 6 a 10 años
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Historias desde el

(fascículo 10)

Actualización de los hitos de Haas

Un hito histórico para Haas: las pruebas de Fórmula 1 marcan un hito – Haas, el único equipo de Fórmula 1 con sede en Estados Unidos, ha anunciado un momento histórico en su historia. Por primera vez desde su debut en 2016, el equipo participará en una sesión de Pruebas de Coches Anteriores (TPC) a finales de esta semana en el icónico Circuito Permanente de Jerez en España.

Este es un importante paso adelante para Haas, que en el pasado se ha enfrentado a menudo a limitaciones presupuestarias que le han impedido participar en este tipo de actividades.

Una oportunidad única en Jerez
La prueba, programada apenas unas semanas antes de la prueba oficial de pretemporada de Fórmula 1 en Bahréin del 26 al 28 de febrero, ofrece a Haas una oportunidad inestimable de prepararse en condiciones únicas. A diferencia de las pruebas de Bahréin, en las que se utilizan los últimos coches para la próxima temporada, las sesiones del TPC se realizan con coches que tienen al menos dos años de antigüedad.

Esto permite a los equipos obtener información adicional, capacitar a los conductores y afinar aspectos operativos sin revelar sus nuevos diseños prematuramente.

El Circuito Permanente de Jerez, un circuito histórico que albergó siete Grandes Premios de Fórmula Uno en las décadas de 1980 y 1990, será el escenario de la primera sesión TPC de Haas. La participación del equipo supone un cambio respecto a su postura anterior sobre este tipo de pruebas y subraya una evolución en su enfoque estratégico y financiero hacia el deporte.

Los conductores al volante
El equipo de pruebas incluye una mezcla de pilotos experimentados y prometedores. A los dos nuevos pilotos habituales de Haas, Esteban Ocon y Oliver Bearman, se les unirá el piloto japonés de 25 años Ritomo Miyata, que competirá en Fórmula 2 en 2025. El programa de pruebas es el siguiente:

Miércoles:  Oliver Bearman y Ritomo Miyata compartirán las tareas de conducción.
Jueves: Esteban Ocon se hará cargo de la cabina del piloto.
Esta diversa alineación refleja el compromiso de Haas de equilibrar la experiencia y el desarrollo de jóvenes talentos, una fórmula que podría dar sus frutos en las próximas temporadas.

Restricciones presupuestarias: un desafío permanente para Haas
Históricamente, Haas ha evitado las pruebas TPC debido a su alto coste, un lujo que el equipo no podía permitirse con su limitado presupuesto. Los equipos pueden conducir un máximo de 1.000 kilómetros durante estas sesiones, pero los costes asociados a dichas pruebas (desde la logística hasta el desgaste de los coches) las han hecho prohibitivas para Haas en el pasado.

Este año, sin embargo, marca un punto de inflexión. Gracias a una nueva asociación con Toyota, anunciada en octubre, Haas ahora cuenta con el respaldo financiero para participar.

Toyota, potencia mundial en deportes de motor e ingeniería, aporta no sólo recursos financieros sino también una gran riqueza de experiencia técnica e infraestructura.

El papel de Toyota en el crecimiento de Haas
La asociación con Toyota es una relación simbiótica. Mientras que Toyota obtiene acceso a la experiencia de Haas en Fórmula 1, Haas se beneficia de las instalaciones y capacidades tecnológicas de vanguardia de Toyota. Esta colaboración ha permitido a Haas ampliar su alcance operativo sin comprometer su relación de larga data con Ferrari.

El director del equipo, Ayao Komatsu, se apresuró a abordar las preocupaciones sobre posibles conflictos de intereses cuando se anunció el acuerdo.

Aseguró a los aficionados y a las partes interesadas que la asociación con Toyota no afectaría el acuerdo de suministro de motores de Haas ni la colaboración técnica con Ferrari, una piedra angular de las operaciones del equipo desde sus inicios.

Implicaciones para Haas y la Fórmula 1
Esta prueba histórica es más que un hito para Haas; refleja tendencias más amplias dentro de la Fórmula Uno. A medida que el deporte se vuelve cada vez más competitivo y requiere más recursos, los equipos más pequeños como Haas deben encontrar formas innovadoras de cerrar la brecha con sus rivales bien financiados.

La asociación con Toyota es un excelente ejemplo de cómo las alianzas estratégicas pueden abrir nuevas oportunidades.

Para Haas, la sesión TPC en Jerez ofrece varias ventajas:

Familiarización del piloto: la prueba permite a los nuevos pilotos Ocon y Bearman familiarizarse con los sistemas y la cultura operativa de Haas antes del inicio de la temporada.
Recopilación de datos: aunque el coche utilizado será un modelo más antiguo, la prueba proporciona datos valiosos que pueden orientar el enfoque del equipo para la temporada 2025.
Dinámica de equipo: La sesión permitirá a la tripulación perfeccionar sus procedimientos y desarrollar química en condiciones de la vida real.

Mirando hacia el futuro
Mientras Haas se prepara para esta prueba histórica, el equipo está listo para dar un importante paso adelante en su trayectoria en la Fórmula Uno. El apoyo de Toyota, junto con una prometedora alineación de pilotos, posiciona a Haas para competir de manera más efectiva en 2025 y más allá.

Aunque los beneficios inmediatos de la prueba de Jerez no se puedan ver en la pista esta temporada, las lecciones aprendidas y el impulso obtenido podrían resultar decisivos para ayudar a Haas a cerrar la brecha con la parte media del grupo. En un deporte en el que cada detalle cuenta, la decisión de Haas de aprovechar nuevas oportunidades como la prueba del TPC subraya su ambición de evolucionar desde un equipo desfavorecido a un contendiente serio.

La próxima prueba en Jerez es más que una simple prueba; es una declaración de intenciones que demuestra que Haas está listo para desarrollar todo su potencial en la Fórmula Uno.

Historias desde el

(fascículo 9)

Wolff con más quejas contra la entrada de Cadillac

Llegado el final de las festividades y mientras persisten las oscuras y húmedas noches de enero del norte de Europa, Form hula One comienza a salir de su aparente hibernación. Sin embargo, el largo sueño invernal es solo una ilusión; tras bambalinas se ha producido una frenética actividad en las sedes de los distintos equipos y están ansiosos por entregar sus creaciones al mundo exterior que los espera.

A medida que aumenta la expectación este año, un vistazo al futuro revela que, el año que viene, el frenesí será aún más evidente. Con un enorme cambio de reglas para el diseño de motores y chasis que se avecina en 2026, la FIA ha confirmado que impulsará significativamente sus planes de pruebas para la temporada 2026 de F1.

En los últimos años, las pruebas de pretemporada han consistido en tan solo tres días antes del primer fin de semana de carreras oficial de la campaña. Esta cantidad se ha reducido con respecto a los doce días de hace poco más de una década debido a que surgieron preocupaciones sobre la incapacidad de los equipos para afrontar los 500.000 dólares diarios que cuesta a un equipo utilizar un monoplaza de Fórmula 1.

El turno de Andretti F1 fue como un rayo
Sin embargo, con las nuevas regulaciones aerodinámicas y de la unidad de potencia que entrarán en vigor el próximo año, el impacto de estas eclipsará al del último gran cambio en 2022. Como resultado, la FIA ha confirmado que el "programa de pruebas de pretemporada de 2026 incluirá tres pruebas de tres días, en reconocimiento de los desafíos que presenta el nuevo Reglamento de la Unidad de Potencia".

El pasado otoño, cuando el Departamento de Justicia de Estados Unidos se puso al día con las prácticas anticompetitivas de la F1, varios jefes de equipo contrataron abogados para que los acompañaran en el Gran Premio de Estados Unidos en Austin. En cuestión de días, la F1 hizo un anuncio en el que revertía su decisión de excluir a un undécimo equipo (Andretti), pero le dio un nuevo nombre: ahora Cadillac estaba lista para unirse a la parrilla en 2026.

La velocidad del cambio de sentido pareció atrapar a los medios de comunicación y a los jefes de equipo de la F1. Nadie tenía respuestas sobre por qué las cosas habían cambiado tan rápidamente. Luego llegó el final de la temporada, cuando se conocieron algunas consecuencias.

Por supuesto, existía la amenaza de una multa masiva para Liberty Media, y el precedente lo sentó la NFL, que fue declarada culpable de prácticas anticompetitivas y multada con más de 4 mil millones de dólares.

Los actuales jefes de la F1 no están informados de la nueva incorporación
Incluso en Abu Dhabi, varios directores de equipo aún no han tenido una comunicación formal sobre la decisión de aceptar un undécimo equipo. Gran parte de la discusión política en el paddock sobre la oferta de Andretti estaba relacionada con el hecho de que los equipos habían incluido una cláusula antidilución en su último Acuerdo de la Concordia.

Esta cláusula exigía a los equipos existentes, como compensación, un pago de 200 millones de dólares por el undécimo o duodécimo competidor. Aunque se firmó apenas un año antes de que Andretti llamara a la puerta, rápidamente se mencionó una cifra de 600 millones de dólares como un pago de inscripción más razonable en la F1.

En Abu Dhabi 2024, el entonces jefe de Aston Martin, Mike Krack, no estaba seguro de cómo se había tomado la decisión de aceptar a Cadillac. "Bueno, esto fue un poco por sorpresa o un poco inesperado. Y no tengo tanta información al respecto, para ser honesto. Así que creo que tenemos que confiar en la F1, la FIA, cómo va a ir esto.

"No sé qué pagos se están haciendo o se deben hacer. Creo que esto tendrá que definirse en el futuro. Así que, sí, no puedo decir mucho excepto que, sí, tendremos que confiar en que la F1 va por el camino correcto".

Wolff opina que la nueva tasa antidicción es «demasiado baja»
Aunque la F1 no ha hecho ningún anuncio al respecto, parece que hay consenso en que la tarifa antidilución de Cadillac es de 450 millones de dólares. Aunque no llega a los 600 millones de dólares que exigía el entonces jefe de Haas, Guehter Steiner, representa un aumento significativo respecto de la cantidad exigida por ley.

Uno de los oponentes más fuertes para un undécimo equipo de F1 fue Mercedes Toto Wolff. Ahora que se han filtrado los detalles sobre cómo funcionará en principio el acuerdo con Cadillac, Wolff sigue descontento y cree que se han incumplido los criterios de los equipos de que no "saldría perdiendo".

Sin embargo, los equipos reciben alrededor del 63% de los ingresos de la F1, distribuidos principalmente a través de premios en metálico y, por tanto, en función del rendimiento. Está claro que cuando Cadillac se incorpora a la parrilla hay un equipo adicional con el que compartir los ingresos, pero mientras los ingresos crezcan un diez por ciento al año, la tasa de dilución representa solo un año en el que los equipos existentes se ven afectados.

Sin embargo, Wolff prefiere ver el lado menos optimista de las repercusiones que tendrá Cadillac con su incorporación a la F1. "En primer lugar, saldremos perdiendo", explicó el director del equipo Mercedes. "No sabemos cuánto invertirá Cadillac en la Fórmula 1. La compensación, que actualmente está fijada en 450 millones de dólares, es demasiado baja. No compensa la pérdida directa de ingresos".

Ventajas del túnel de viento de Cadillac
Por supuesto, se pueden utilizar números y estadísticas para interpretar los datos y adaptarlos a la opinión de quienes encargaron la encuesta, y Wolff se ha mostrado firmemente en contra de un undécimo equipo, a menos que sea un equipo oficial. Cadillac se unirá a la F1 y comprará unidades de potencia de Ferrari, prometiendo inicialmente su propio diseño de tren motriz para la temporada 2028.

Sin embargo, se informó recientemente que las expectativas dentro de la compañía automovilística estadounidense han cambiado, afirmando que su primer motor de F1 estará listo ahora recién para el año 2030. La respuesta de Stefano Domenicali de " malditos elogios" sobre los nuevos híbridos turbo regulados por la FIA, donde afirmó que eran innecesarios y que simplemente bastarían los motores de combustión interna y biocombustibles, bien puede significar que esta era de potencia de F1 durará poco.

Entonces, ¿por qué Cadillac se molestaría en construir uno de los motores de especificación 2026? Pueden esperar y esperar el regreso de algo que conocen bien: el poderoso bloque V8.

Como si fuera poco, Cadillac, que ahora está diseñando su chasis para 2026, no está sujeta a las restricciones del resto de la parrilla en términos de túnel de viento y desventajas de CFD. Esto quedó claro cuando Haas F1 se unió a la parrilla en 2016, ya que su condición de competidor solo se confirmó en diciembre, antes de que comenzara la nueva temporada.

Juncadella desvela confidencias de Aston Martin: "Newey es un obsesivo del simulador; Mike Krack..."
David Plaza || david.plaza@motor.es

El piloto de desarrollo de Aston Martin, Dani Juncadella, ha hablado de varios asuntos relacionados con su equipo, así como de su experiencia anterior en Mercedes y McLaren. El piloto español también ha compartido confidencias sobre Carlos Sainz.


Daniel Juncadella, trabajando en el simulador de Aston Martin

Aunque comenzó a trabajar con Aston Martin ya en el Gran Premio de Abu Dhabi, Daniel Juncadella fue anunciado oficialmente como piloto de simulador para el equipo de Silverstone justo después, el 9 de diciembre.

El piloto catalán no es novato en estas lides, ya que durante años fue piloto de simulador de Mercedes y, más recientemente, desempeñó este mismo rol para McLaren.

Ahora da un paso más en su trayectoria profesional al compaginar sus labores habituales como piloto de Corvette Racing con la de piloto de desarrollo en Aston Martin, que este mismo año estrena un nuevo simulador en su Campus Tecnológico de Silverstone.

Retomando contacto con la Fórmula 1
Dani Juncadella es uno de los pilotos españoles que mayor reconocimiento internacional ha cosechado a lo largo de su trayectoria profesional. Ganador del Gran Premio de Macao, de la Formula 3 Euroseries y del Campeonato de Europa de F3, también cuenta con amplia experiencia y victorias en GT y Resistencia.

Además, ha estado vinculado a varios equipos de Fórmula 1, en un principio a través de su rol de piloto oficial de Mercedes en diferentes categorías. Eso sí, el propio Juncadella reconoce que su final en la marca de la estrella no fue el idóneo a consecuencia de su juventud.

En 2014, Dani Juncadella se convirtió en piloto reserva de Force India, equipo que ya entonces contaba con fuertes vínculos con Mercedes. Pero, al año siguiente, las cosas se torcieron tras ver el catalán que sus aspiraciones en la Fórmula 1 no iban por buen camino.

«Me ofrecieron seguir en el simulador de Mercedes, y Toto le dijo a mi mánager que lo que yo tenía que hacer era ir a UK [Reino Unido] a hacer un 'intensive' [programa intensivo] y estar en la fábrica, que al final es lo que han hecho todos», prosigue Juncadella.

El ahora piloto de desarrollo de Aston Martin admite que, en aquella época, no supo gestionar la situación, dando por cerrada su etapa en la Fórmula 1 y sus alrededores.

«Me arrepiento un poco de no haberlo hecho. Yo no tenía esa disciplina porque no tenía ese compromiso. Recibí ese mail y pensé que me estaba ganando la vida en el DTM, era piloto Mercedes, vivía en Andorra y me creía más de lo que era. Pensé: "¿Me voy a ir ahora a Brackley?". No tenía el compromiso para hacerlo, por eso no fue a más».

«Me ofrecieron seguir, pero no estaba muy bien remunerado y le dije que me concentraba en el DTM y ya está. A Toto Wolff le sentó como un petardo, porque en el simulador me querían. Yo era de los que realmente rendía. No vi que fuera a llegar a la Fórmula 1, pero si me lo dijeran ahora iría directo», admite Dani Juncadella.

McLaren y Aston Martin
Aunque Dani Juncadella nunca ha tenido realmente opciones de optar a un puesto de piloto titular en la Fórmula 1, su calidad siempre le ha permitido estar en contacto con la misma.

Por eso, tras la decepción de Mercedes, pudo tener oportunidades en otros equipos. El penúltimo fue McLaren, con quien ha estado trabajando de forma intermitente en los últimos tiempos. Hasta que llegó la oportunidad de Aston Martin.

«He ido haciendo cosas con McLaren, era un poco como 'freelance'. Está Ángel Baena, ingeniero español, que es uno de los jefes, y a veces me llamaban. Justo este último año (2024) he hecho más días».

«Ha llegado un punto en el que yo quería tener un estatus más oficial, poder subirme al coche -porque a los oficiales les suben para compararlo con el simulador-. Al mismo tiempo, yo tengo una muy buena relación con Lance Stroll, de toda la vida, con Fernando [Alonso] y demás».

«Lance siempre me decía: "Oye, a ver si vienes a ayudarnos, porque el simulador que tenemos es un desastre". La opción de Aston Martin era mejor, porque me ofrecían la opción de poder subirme al coche. Este año haré tres test. A principios de año, lo importante es desarrollar el simulador, y luego haré el soporte de carrera», explica Dani Juncadella con respecto a su etapa en McLaren y su presente con Aston Martin.

Newey, Krack y Aston Martin
Ahora, Dani Juncadella compagina sus obligaciones con Corvette, donde es compañero de otro ilustre como Antonio García, con su trabajo en Aston Martin. ¿Su cometido principal? Desarrollar el simulador recientemente estrenado.

Y no cabe duda de que tener la oportunidad de trabajar con Adrian Newey es un aliciente más, ya que el ingeniero británico es plenamente consciente de la importancia de esta herramienta en la F1 actual.

«Sé que Newey es bastante obsesivo con el simulador. Al final, los equipos grandes, que son los cuatro que ya conocemos [McLaren, Ferrari, Red Bull y Mercedes], tienen muy buen simulador. Es importante, porque hoy en día hay pocos test», argumenta Juncadella.

Al piloto catalán también se le preguntó por los últimos cambios realizados en el organigrama de Aston Martin. Con respecto al cambio que sitúa a Mike Krack como nuevo director de pista, Juncadella admite que «parece que Mike Krack ha quedado en un segundo plano, pero en realidad seguirá estando en pista».

«En cierta manera, tenía que 'rodar' alguna cabeza por la situación», prosigue, antes de apuntar que «al entorno Stroll-Alonso le gusta Mike Krack. Es alguien con quien tienen muy buena relación».

Dani Juncadella también tiene su opinión al respecto del futuro de Fernando Alonso y los rumores que comienzan a situar a Max Verstappen como su relevo en Aston Martin. El barcelonés fue escueto, pero también revelador. «2026 tiene que ser bueno para que [Fernando Alonso] siga», zanjó.

Fuente : Motor.es

Historias desde el

(fascículo 9)

Red Bull desvela el misterio del fallo del monoplaza de 2024

El año pasado, Red Bull Racing se encontraba en la cresta de la ola del éxito. El RB20 parecía tener la misma sangre que su dominante predecesor, que ganó 22 de las 23 carreras de 2023.

El año pasado, Verstappen ganó las primeras rondas en Bahréin y Arabia Saudita y, cuando llegó a Melbourne, estaba a punto de igualar su propio récord de diez victorias consecutivas en Grandes Premios. Sin embargo, un fallo en los frenos frustró al campeón del mundo y le entregó la victoria a Carlos Sainz de Ferrari.

A pesar de ganar siete de las diez primeras carreras el año pasado, hubo señales tempranas de que McLaren estaba pisándole los talones a los campeones del mundo. Una espectacular pole position en Imola para Max marcó la diferencia en el Gran Premio de Emilia-Romaña, ya que Norris, más rápido, no logró adelantar en la estrecha y revirada pista.

El dominio de Red Bull se ve socavado
El piloto de McLaren consiguió su primera victoria en la F1 en Miami, aunque con un poco de ayuda de un coche de seguridad al final del día. Sin embargo, a esa altura ya estaba claro que Red Bull ya no lideraba la carrera, ya que en Mónaco el RB20 parecía imposible de conducir, ya que su rígida suspensión hacía que el coche rebotara de bordillo en bordillo.

Sin embargo, la verdadera historia es que Red Bull estaba desaprovechando una oportunidad en el desarrollo de su monoplaza y la ventaja de 2023 había desaparecido por completo. Sin embargo, Ferrari también se vio atrapado en un dilema de desarrollo similar, que llevó a McLaren y Mercedes a dominar la temporada europea después de la última victoria de Verstappen en diez carreras en España.

La saga de los alerones flexibles salió a la luz pública, y Red Bull y Ferrari acusaron a McLaren y Mercedes de tener una cantidad ilegal de deflexión en sus alerones. La FIA dudó un tiempo antes de decidir investigar el asunto en profundidad, instalando sensores de movimiento y cámaras en los coches para el Gran Premio de Bélgica.

Los beneficios de los alerones flexibles resultaron ser mayores de lo que McLaren había esperado, ya que permitieron que el auto estuviera mejor equilibrado tanto en las secciones de alta velocidad como de baja velocidad del circuito. Además, el equipo descubrió que modificar la altura de la carrocería era menos importante, ya que el nuevo equilibrio encontrado aumentó el margen en el que el auto podía operar de manera efectiva.

El director técnico de RBR explica
Pierre Wache admitió que McLaren había eliminado de un plumazo la ventaja que Red Bull había creado en la actual era del efecto suelo al crear un coche mejor equilibrado que sus rivales.

"Tuvimos otro aspecto del coche que nos permitió reequilibrarlo", admitió Wache a The Race. "Nos beneficiamos de esto durante dos años. Los demás introdujeron esta desviación del alerón delantero para poder equilibrar el coche y, en ese aspecto, ahora están por delante de nosotros.

"Podríamos reequilibrar el coche por otros medios, mientras que los otros equipos utilizaron la deflexión del alerón delantero. Para conseguir un equilibrio aerodinámico diferente en función de la velocidad, se necesita cierto movimiento de la suspensión, y cuanto más blanda sea, mejor. Esto es bueno para el equilibrio, pero tal vez no para la carga aerodinámica.

"De esta forma, su alerón delantero les permitió reequilibrar una suspensión mucho más rígida".

Ferrari frustrado con la FIA
La importancia de la saga de los alerones flexibles quedó al descubierto en los comentarios que hizo el jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur. Insinuó que fue un factor decisivo para McLaren y un revés para Ferrari, que se vio obligado a esperar un largo período de tiempo antes de que la FIA diera su aprobación a los alerones flexibles.

"Estoy un poco frustrado con esto, porque era un desempeño claro y esperamos dos meses para la decisión sobre si era legal o no. Además, siempre hay que tener en cuenta el límite de costos. Significa que hay que ser eficiente con el presupuesto, así que si empiezas a hacer un desarrollo y al final no funciona, entonces quemas $600.000.

"Y si gastas medio millón en nada, no puedes gastarlo en otra cosa. Para mí, la historia de las alas fue algo más que un asunto de límites", dijo Vasseur.

Red Bull también se vio obstaculizada por la postura de la FIA al respecto, y Wache admitió: "Fue más que una cuestión de esperar. Tratábamos de preguntarles porque necesitábamos saber a dónde ir, porque nuestra comprensión de lo que estaba permitido era un poco diferente".

La FIA admite que no pueden controlar la flexión
Aunque la flexión era claramente contraria a las normas de la FIA, las pruebas de carga estática realizadas por el organismo rector de la F1 no fueron suficientes para demostrar la genialidad del diseño. Como dijo el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, su análisis de final de temporada no mostró nada que hiciera sonar las alarmas en el organismo rector.

"Creemos que los equipos están mucho más cerca de estos parámetros de lo que tal vez afirman", dijo. "En un mundo ideal, nos hubiera gustado que algunas de las pruebas en el alerón delantero promovieran diseños más rígidos pero, como el alerón delantero se carga de diferentes maneras, no podemos predecirlo fácilmente en las regulaciones.

"No hay dos alas que tengan exactamente el mismo patrón de carga, por lo que es muy difícil realizar una prueba adecuada. Como estas reglas existen desde 2022, sentimos que era un poco impulsivo decir de repente: 'Está bien, para '25 vamos a cambiar algo, o incluso para '24'.

"Pero estamos usando esta información que estamos reuniendo para quizás llevarnos a algo un poco más efectivo para el 2026".

En 2026, la normativa de la FIA cambiará para permitir piezas aerodinámicas móviles en los monoplazas de F1 por primera vez desde que se introdujo el DRS. Las nuevas unidades de potencia híbridas requerirán distintos niveles de carga aerodinámica en una sola vuelta, lo que se facilitará gracias a las nuevas alas móviles operadas por el piloto.